fejlesztés pályaudvar VEKE Vélemény

Vasúton a város alatt
2019.04.07 10:47
szerző: Tevan Imre

A főváros kelet-nyugati vasúti átjárhatóságának bővítése több évtizede foglalkoztatja a közösségi közlekedésben jártas szakértőket és vezetőket. Tavaly döntés született, ismét meg kell vizsgálni egy Budapest alatti vasúti alagút építésének lehetőségét, szoros összefüggésben a fővárosi pályaudvarok rendszerének átalakításával. 

A magyar fővárosban a különálló vasúttársaságok miatt alakult ki anno a fejpályaudvari rendszer, bár az első indóház, a Nyugati őse éppenséggel lehetett volna átmenő állomás is (egyfelől Vác, másfelől Cegléd irányába), ha Pest vezetése nem ragaszkodik a másik megoldáshoz, hogy az utasok mindenképp kiszálljanak, és költsenek a városban.

 

Tervek

A belváros határán szétszórt fejállomások rendszerén nálunk is nagyon régóta kívánnak változtatni, Zielinski Szilárd a 20. század legelején már föld alatt hozta volna a vágányokat a Nyugatitól a város belsejébe, igaz, ő még csak a pesti oldalon. A Nyugati és a budai pályaudvarok Duna alatti összekötésének ötlete a Nyugatival 1912-ben jelent meg, a Pieri-Aggházy-Lőrinczy terv 1937-ben, Ruzitska Lajos nyugalmazott MÁV műszaki főtanácsos munkája 1939-ben látott napvilágot. E háromból a középső Kelenföldről egyenesen vezetett volna át Pestre, a másik kettő ellenben a Déli pályaudvar térségét is bekapcsolva, egy nagy ívvel hatolt volna át a Duna bal partjára. Jelenleg is lényegében ezek a változatok futnak.

A 2000-es évek elején kidolgozott S-BAHN tanulmány, valamint a teljes budapesti közlekedésfejlesztési terveket összefoglaló Balázs Mór terv egyaránt tartalmazza az alagút távlati megépítését. 

 

De mi is a baj a fejpályaudvarokkal?

Hogy végállomásként olyan funkciókat telepítenek a belvárosokba, amelyek egyrészt lassítják, nehézkessé és drágává teszik a vasút üzemeltetését, másrészt sok helyet foglalnak el az értékes városszövetből. Ráadásul a 19. századból itt maradt fejpályaudvarok eredetileg olyan feladatokat is elláttak, amelyekre már nincs szükség. Az áttérés a gőzről a villamos vontatásra, majd egyre inkább a motorvonatokra némelyik funkciót fölöslegessé teszi.

Most már hosszú évtizedek óta törekszenek a fejpályaudvarok meghaladására, a beépült európai nagyvárosokban azonban ez általában nem egyszerű és nem olcsó feladat. Sokszor a belső területek két végén elhelyezkedő pályaudvarok föld alatti összekötése lehet a megoldás, ahogy például Varsóban történt. Ebben az esetben a város közepén felszín alatti megálló, megállók építése javíthatja a belső területek kiszolgálását.

Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ korábbi, és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum jelenlegi vezérigazgatója azonban arra figyelmeztet, hogy hiba volna csak üzemeltetési kérdésként kezelni az alagút ügyét. Sokkal fontosabb, hogy az utasok számára mit jelentene a Nyugati és Kelenföld összefúrása: új kapcsolatokat, sokszor kevesebb átszállási kényszert, rövidebb eljutási időket. A város csak akkor nem fullad bele az autókonvojokba, ha minél több közlekedő számára jelent versenyképes alternatívát a közösségi közlekedés. Ennek pedig a két legfontosabb tényezője a kényelmes, minél kevesebb átszállást tartalmazó kapcsolat és a minél kisebb eljutási idő.

 

Fonódó vasutak

Az alapgondolat tehát ugyanaz, mint a budai fonódó villamosnál, ha integráljuk az ellenkező irányokból jövő vonalakat, új kapcsolatokat, jobban kiszolgált és új utasokat nyerünk. Ahogy persze kevesen utaznak a 41-es villamossal Óbudáról a Kamaraerdőbe, ha mondjuk Vácról Székesfehérvárra járnak majd a vonatok, kevesen fognak a két végállomás között végigmenni, de nem is ez a cél! Hanem az, hogy a váci utas fővárosi céljához közeli ponton szállhasson le: a Széll Kálmán téren, Kelenföldön vagy akár Káposztásmegyeren, hiszen a budapesti vasúti hálózatot - az alagúttól függetlenül is - természetesen érdemes új megállókkal is kiegészíteni.

A konkrét viszonylatszervezés még jóval odébb van, tavaly novemberben a kormány csupán azt rögzítette három határozatában (más fővárosi közlekedési projektek elindítása mellett), hogy megvalósítási tanulmányt kell készíteni a pályaudvarok szerepéről és összekötéséről. Rengeteg tehát még a tisztázandó kérdés. Kisteleki Mihály a MÁV Zrt. kiemelt tanácsadója, aki több tanulmányt is készített már a témában, arra figyelmeztet, hogy nem kell a belvárosi pályaudvarok összes funkciójától megszabadulni. A reggeli csúcsban behozott szerelvények egy részét ugyanis racionálisabb és olcsóbb a belső állomásokon vagy a környezetükben már meglévő vágányokon tárolni, amíg szükség nem lesz rájuk délután kifelé, mint megjáratni őket üresen oda-vissza, csak hogy vidéken, még a jövőben kiépítendő tárolóhelyeken tartsuk őket. Szerinte ha kétvágányú alagútban gondolkozunk, oda nem is fér be az összes vonat, így a Délinek legalább egy részét meg kell tartani, bár az ottani üzemi pályaudvar “már holnap” átadható lenne más célra. 
Az utazószemélyzet számára is kedvezőbb megoldás, ha Budapest belső területén (is) kezdhetik és fejezhetik be a szolgálatot. 

Kisteleki hangsúlyozza, hogy jelenleg az a legsürgősebb feladat, - amely az alagút zavartalan üzemeletetésének is az előfeltétele – a sugárirányú vasútvonalak megfelelő kapacitású bevezetése a fejpályaudvarokig vagy az alagút bejáratáig. Ez általában többletvágányok megépítését, tehát a bevezetések egyen kapacitásának kialakítását jelenti. 

 

A Déli meg a főpályaudvar

Egyesek szerint  a Délire mint végállomásra nincs szükség, hiszen az alagút pesti szájához több vonal és vonat érkezik, így a Nyugati maradna részben fejpályaudvar is. Ellenben Közép-Budának ezen a részén feltétlenül szükség van egy megállóra, amely így nemcsak átveheti a Déli funkcióit, de annál jóval többet is érne, hiszen összeköttetést teremtene a Nyugatival, a reptérrel és az ország keleti felével. Az így kibontakozó elképzelések szerint a Nyugatiba tehát befutna az ország szinte mindegyik fontos vasútvonala, talán csak a miskolci és a békéscsabai jelent kivételt. Emiatt természetesen a Keletire is szükség lesz a távlatban is. Sok vonat az alagútban folytatná az útját, másoknak továbbra is végállomása lenne itt. Ez az állomás így akár főpályaudvarnak is tekinthető.

Érdekes, de Ruzitska közvetlenül a 2. világháború előtt íródott tanulmánya (amelyről már szó volt, és amelyet az Indóház magazin idézett föl tavalyi utolsó számában) meglepően hasonló eredményre jut: az alagút nála is kanyarogva, a Déli térségén keresztül köti össze Kelenföldet a Nyugati helyén lévő (vegyesen fej- és átmenő) főpályaudvarral, sőt, ő is Rákosrendezőről indítaná a balatoni (és más dunántúli) vonatokat.

Ma is van azonban, aki az egyenesebb, olcsóbb, gyorsabb vonalvezetés híve. Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke szerint nem szabadna kihagyni azt a ziccert, hogy például a bécsi Railjeteket egyenesen a belváros alá lehetne vezetni, és ott megállítani, mielőtt elérik a Nyugatit. Fontosnak tartja azonban, hogy a vízszintes és függőleges nyomvonalat gondosan tervezzék meg - hiszen a Dunán, a 2-es és 3-as metrón kívül keresztezni kell a föld alatt a majdani 5-ös metró, vagyis a Szentendrei és a déli HÉV-ek szintén felszín alatti összekötésével keletkező gyorsvasutat is. Számítógépes modellezéssel a forgalmi áramlatokat még azelőtt elemezni kell, mielőtt a végleges nyomvonalat és átszállópontokat kitűzik. Arra is figyelni kell, hogy a vonal nem játszhat ugyanolyan szerepet, mint egy metró, a nagyvasúti üzemmód ugyanis nem alkalmas akkora utastömeg elszállítására, mint egy metró - figyelmeztet a VEKE-elnök.