Egy-egy vonal felújításakor lényeges a szerepe a műszaki ellenőrnek, ugyanis az ő jelenléte és munkája garantálja, hogy a beruházás az elvárt színvonalon és minőségben készüljön el. A 40-es vonalon a Keszőhidegkút-Gyönk és Dombóvár közötti szakasz felújításánál Giczi Katalin, a Beruházás Lebonyolító Igazgatóság Műszaki Lebonyolító iroda Pécs munkatársa volt a műszaki ellenőr. Vele beszélgettünk a helyszínen a beruházásról és a munkájáról.
Mi a feladata a műszaki ellenőrnek egy ilyen beruházáson?
Meglehetősen sokrétű. A műszaki ellenőr részt vesz a beruházás előkészítésében, közreműködik a tervek véleményezésében, és a munkák előtt egy évvel közös bejárást tartunk az üzemeltetővel. Mivel 2025-ig előre ismerjük a tervezett projekteket, így Keszőhidegkút-Gyönk és Dombóvár között már egy évvel ezelőtt megtartottuk az előzetes vonalbejárást. Időközben – ha szükséges – a műszaki tartalmat felülvizsgáljuk, közösen megbeszéljük és pontosítjuk, és elvégezzük az adminisztratív munkákat a vágányzár ismeretében. A projekt kezdetekor a műszaki ellenőr részt vesz a munkaterület átadásában, a legfontosabb feladata ugyanakkor a kivitelezés ellenőrzése, ami arra irányul, hogy minden munkafolyamat szabályszerűen történjen, és a vállalkozó az előírt paraméterek – MÁV utasítások és rendeletek alapján – szerint és az elvárt minőségben végezze a munkáját. Bizonyos feladatot csak abban az esetben lehet folytatni, ha a megelőző munkafolyamatot mi ellenőriztük a helyszínen, illetve a laboratóriumi revíziók alkalmával. Ilyenek például az alépítményi rétegek építése, vagy a hidak szigetelése. A munka a műszaki átadással zárul, de még ezt megelőzően egyeztetjük a pénzügyi teljesítéseket a vállalkozóval, és ha van változás, azt átvezetjük, illetve könyveljük a vállalati SAP rendszerben. A forgalomba helyezéssel még nem zárul le a munka, minden projektnél van garanciaidő, ami a szerződéstől függ, de általában egy év. Amikor ez lejár, ismét bejárást tartunk a munkaterületen, ezzel a mi közreműködésünk véget ér.
Mióta dolgozik ebben a munkakörben?
A MÁV-nál 1985-ben kezdtem dolgozni üzemeltetési területen, a műszaki ellenőri jogosultságot 2007-ben szereztem meg, azóta dolgozom ebben a munkakörben a pécsi igazgatóságon.
Augusztusban felújítás volt a 40-es vonal Keszőhidegkút-Gyönk és Dombóvár közötti szakaszán, a vasúti forgalom kizárása mellett. Mi adott erre lehetőséget, és milyen munkák zajlottak ezen a szakaszon?
Az elmúlt évek jelentős személy- és teherforgalma, a pálya korosodása, illetve a Kapos folyó árterének tőzeges altalaja miatti alépítményi problémák sebességkorlátozásokhoz vezettek. Az idei felújítási források lehetőséget adtak arra, hogy bizonyos részeken nagyobb beavatkozás történjen a sebességkorlátozások felszámolása érdekében. A Dombóvári Pályafenntartási főnökség előkészítette a beruházást, a kivitelezést a MÁV FKG Pécsi Divíziója és a Székesfehérvári Hidász főépítésvezetőség végezte augusztus 9-27. között.
Mely szakaszokat érintette a felújítás?
A legjelentősebb beruházás a Dombóvár-Döbrököz állomásközben, ezen belül is a Dombóvárhoz közeli 65195. számú, úgynevezett Mágocsi útátjáró és a csatlakozó vágányrész felújításakor történt. Az átjáró átépítése az alépítmény azonos paraméterű megerősítésével valósult meg. Itt az alépítményt 124 vágányméteren és kilenc méter szélességben elbontottuk, 35 centiméter vastag javítóréteg és geokompozit épült be ezen a részen. Emellett 11 darab 54-es rendszerű új 120 méter hosszú sínt cserélt a kivitelező az átjáró közelében, új LM vasbeton aljakkal és SKL-3 kapcsolószerrel. Az átjárót 8,4 méter szélességben új Ponti-Strail elemekkel erősítettük meg, a felépítményi szivárgó felújításával. A műtárgy környezetében a kábelhálózatot a Pécsi Távközlési, Biztosítóberendezési Főnökség munkatársai kiváltották, korszerűsítették. Emellett az állomásköz Döbrököz felé eső részén 400 méteren gépi ágyazatrostálást végzett a vállalkozó geokompozit beépítésével, nyolc darab 54-es és 120 méter hosszú új sín cseréjével, amelyeket SKL-3 kapcsolószerek tartanak. A rostálási szakaszon levő mezőgazdasági útátjáró Bodán elemekkel újult meg. A sebességkorlátozások csökkentése érdekében Döbrököz állomás felé 1400 méteren vágányszabályozással egészült ki a munka.
A Döbrököz és Keszőhidegkút-Gyönk közötti szakaszon mire irányult a munka?
Keszőhidegkút-Gyönk és Szakály-Hőgyész állomások között egy vasbeton szerkezetű teknőhíd vízszigetelő rendszerének felújítása történt 116 négyzetméternyi felületen, a betonfelületek javításával, védőbevonatok készítésével, háttöltés felújítással. A forgalomból kizárt szakaszon 655 méteren tisztította meg a vállalkozó a vízelvezető árkokat, emellett újraprofilozást is végzett. A felújítás összességében 380 millió forintba került, ezzel viszont csökkentek a sebességkorlátozások Döbrököz és Dombóvár között.
Összesen hány helyen sikerült megszűntetni a lassújeleket, és itt milyen sebességgel közlekedhetnek a vonatok?
A felújítási munkákat megelőzően a pálya állapota miatt Dombóvár és Döbrököz között a rostált pályarészen 60 km/óra, az útátjáróhoz csatlakozó pályarészen pedig 80 km/órás ideiglenes sebességkorlátozás volt érvényben. A jótállási vágányszabályozás elvégzése után, amely a forgalomba helyezést követően két hét múlva történik meg, az állomásközben 100 km/órás lesz a sebesség, amely a tőzeges alépítmény hibája miatt tovább nem emelhető. Keszőhidegkút-Gyönk és Szakály-Hőgyész között a munkába vett pályarészen a jótállási vágányszabályozás után 120 kilométeres sebesség lesz újra érvényben.
Mikor volt itt utoljára általános felújítás?
A Döbrököz-Dombóvár szakasz 1982-83-ban épült át 20 centiméter vastag homokos kavics réteggel, 54 rendszerű sínekkel új LM aljakkal, SKL leerősítéssel, szintén új zúzottkő ágyazatban, 100 kilométer/órás engedélyezett sebességre. A nyolcvanas évek második felében lett cél Sárbogárd és Pécs között a sebesség megemelése 120 km/órára. Ekkor a Dunaújvárosi Pályafenntartási Főnökség végzett kiegészítő felújítási munkákat, leginkább a vasbetonaljas kitérők beépítésével, sín- és ágyazatcserékkel 1988. és 1992. között.
A mostani beruházásnál volt valami probléma, ami miatt el kellett térni a tervektől?
A munka az előzetes tervek szerint határidőre befejeződött, a vonalat augusztus 27-én forgalomba helyeztük. A határidőre történő kivitelezés az FKG Kft. Pécsi Divízió (Dombóvár, Gyékényes, Pécs) és a hidász főépítésvezetőségek példaértékű összefogásával, Pail Miklós divízióvezető és Ferenczi Zoltán főépítésvezető irányításával valósult meg. Hozzáteszem, hogy a pécsi divíziónál nagyon jó és összeszokott csapat dolgozik, a három terület – üzemeltető-vállalkozó-lebonyolító – között is nagyon jó volt az együttműködés a beruházás idején. Sikeres kivitelezés közös munka nélkül elképzelhetetlen.
Melyek a legjellemzőbb kivitelezési hibák egy-egy ilyen felújításnál?
A hegesztéseknél szokott kisebb hiba előfordulni, bizonyos esetekben a hidaknál a betonképzések, a lezárások, a fugák minőségével merül fel kifogás. A pályánál a rostálást követően a jótállási időben válik időnként szükségessé újabb gépi szabályozás. Ugyanakkor elmondhatom, hogy különösebb vállalkozói hibával hosszú ideje nem találkoztam, a kivitelezést végzők törekednek a megfelelő minőségű munkavégzésre. A hiánylista esetében az a feltétel, hogy a műszaki átadásig mindent meg kell szüntetni. Csak ebben az esetben lehet készre jelenteni egy projektet.
Egy lassújel megszűntetésekor mikor lehet ténylegesen felemelni a sebességet?
Általában két hétig tart a technológiai szünet, amig a vonatoknak csökkentett sebességgel kell haladniuk, leginkább azért, hogy összetömörödjön az ágyazat. Ekkor az üzemeltető ismét bejárja a vonalat, és felemeli a sebességet. A műszaki átadás után már az üzemeltető felel a létesítményért.
