A 15. alkalommal tartotta meg a MÁV Zrt. a „Szabadjelzés” című vasútszakmai találkozóját november 7-én. Kiszámíthatóság, tervezhetőség, a források időbeni biztosítása, saját energiatermelő képesség létrehozása. Ezek voltak a legfontosabb gondolatok, amelyekre a rendezvény épült, továbbá ezek az irányok garantálhatják leginkább azt, hogy a magyar vasút megújuljon és fejlődjön. A valamennyi korábbi alkalmat felülmúló érdeklődés mellett lezajlott szakmai találkozón három kerekasztalbeszélgetést, ezeken belül egy-egy témaindító előadást hallhattak a résztvevők.
A vasútszakmai találkozót Németh Réka, a MÁV Zrt. forgalmi és üzemviteli főigazgatója nyitotta meg, az esemény moderátora Szlatényi-Klempa Brigitta, kereskedelmi osztályvezető volt. Pafféri Zoltán vezérigazgató bevezető előadásában hangsúlyozta: a MÁV-VOLÁN-csoportnál megindult az átalakítási folyamat, csak a szabad jelzésre várunk a kormányzat részéről, hogy megvalósítsuk törekvéseinket és ezzel új lendületet adjunk a magyar vasút fejlődésének. Az infrastruktúra és a gördülőállomány fejlesztése mellett a szabályozási környezet megújítására, egyszerűsítésére van szükség – tette hozzá. A MÁV hálózatának 47 százalékán kellett bevezetni sebességkorlátozást a biztonságos működés érdekében. A jövőt figyelembe véve az egyetlen megoldás, ha előre kiszámítható és jól tervezhető infrastruktúra fejlesztési programot indítunk. Arra készülünk, hogy tíz év alatt előre tervezhető módon megújítsuk a MÁV pályahálózatát. Mint közölte, a pontszerű beruházások helyett, kiszámítható finanszírozás mellett, hosszú távú stratégiát követve kell megújítani a pályahálózatot. A legfontosabb cél, hogy a sebességkorlátozások felszámolásával az üzembiztonság növelése és a menetrend tervezhetőségének biztosítása a vasúti társaságok számára. A MÁV-VOLÁN-Csoport száz vontatójárművet szeretne korszerűsíteni az új beszerzések mellett, ehhez kapcsolódóan már rövid távon is érezhető lesz a 15 Taurus villamosmozdony hosszú távú bérlésének a hatása. Pafféri Zoltán kiemelte a vasúti egyeskocsi fuvarozás támogatását, mely 700 magyar vállalat alapanyag ellátását segítette, és összesen 6,4 milliárd forinttal támogatja a szegmensben működő vasúti társaságokat az állam. A vasút versenyképességének javítása érdekében a hálózat-hozzáférési díj felár részének elengedéséhez már csak az Európai Bizottság döntését várjuk. Bízunk benne, hogy a bizottság nem gördít ez elé adminisztratív akadályt – tette hozzá Pafféri Zoltán.
- szekció: A vasút helyzete a pályahálózat-működtetés szemszögéből
Az első kerekasztal témaindító előadását Kókai Béla, a MÁV Zrt. pályalétesítményi igazgatója tartotta, aki röviden ismertette a vasúti pályahálózat általános helyzetét, és beszélt a versenyképességét javító lehetőségekről. A MÁV pályahálózatának 51 százaléka legalább negyven éve épült át utoljára, a diagnosztikai eszközök által mért értékek alapján a a vasútbiztonság érdekében szükséges bevezetni a sebességkorlátozásokat. Jelenleg a hálózat húsz százaléka alkalmas 225 kN tengelyterhelésre, és további 43 százaléka 210-re. Uniós források csak a hálózat egy részére jutnak, ráadásul meglehetősen szigetszerűek a beruházások, ebből adódóan a MÁV kidolgozta és 2020-ban elindította a vasút versenyképességét javító programját, amely az egyszerűsített korszerűsítésre épül. Mivel ebben az esetben az eredeti paraméterek szerint épül át a vasúti pálya, így nincs szükség hosszadalmas engedélyezési eljárásokra, külön hatósági engedélyre, negyedannyi az előkészítési munka, és lényegesen olcsóbb is. Az egyszerűsített felújítási program révén egy kilométer vasúti pálya 6-800 millió forintból megújítható, szemben a teljes átépítés 1-2,5 milliárd forint közötti költségével. Ugyanakkor jelentős javulás érhető el, hiszen átépül a felépítmény, megszüntethetők a lokális alépítményhibák, és visszaállítható az eredeti, kiépítési tengelyterhelés és a döntően 120 km/órás pályasebesség, vagyis megszűnnek a sebességkorlátozások. Ilyen projekt volt a 2021-ben átépült Vecsés-Üllő szakasz, ahol drasztikus javulás történt. A tíz éves programra 1500 milliárd forintot tervezett a MÁV – ezen belül 2023 és 2025 között 456, 2026 és 2030 között 577 milliárd forintot –, így az országos törzshálózat – ide értve a TEN-T vonalakat is – is átépülhetne.
Az infrastruktúra versenyképesség javító program előtt jelenleg sajnos nem szabad a jelző, a finanszírozáshoz szükséges források ugyanis nem állnak rendelkezésre. Bármennyire is indokoltak lennének a kért beruházási források a MÁV részéről, a pénzről nem az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), hanem a Pénzügyminisztérium (PM) dönt – közölte Gábor Marcell, az ÉKM Vasúti Infrastruktúra Főosztályának vezetője az előadást követő kerekasztalbeszélgetésen. Karbantartásra és felújításra a jelenleginél sokkal több pénzre nem lehet számítani, legfeljebb az infláció mértékének megfelelő mértékben engedi a PM emelni a pályahálózat működtetésre fordítható költségeket. Jövőre sem lesz jobb a helyzet, hiszen a tervezett költségvetési hiány három százalék, így 1500 milliárd forint megtakarítást kell elérni 2024-ben. Javaslatként jelezte, határidőre megvalósítható kisebb egységekkel kell tervezni, így nagyobb eséllyel kaphat költségvetési pénzt a MÁV a karbantartási munkákra.
A kerekasztalbeszélgetést Németh Réka főigazgató moderálta, és arra a kérdésre válaszolva, hogy az európai uniós finanszírozású munkák esetében mire számít az ÉKM a következő három évben, a főosztályvezető elmondta: ebben az esetben valamivel jobb a helyzet, mivel várhatóan hamarosan megnyílnak bizonyos alapok, így az IKOP plusz, az RRF (Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz), a CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz), illetve a katonai mobilitást segítő források. Utóbbi elsősorban arra adhat lehetőséget, hogy az elvárt 225 kN tengelyterhelésre átépüljenek bizonyos vasútvonalak. Az uniós finanszírozás révén lehetőség lenne a TEN-T hálózat kiteljesedésére, és a következő vasútvonalak újulhatnának meg 2030-ig:
- Békéscsaba-Lőkösháza korszerűsítés, kétvágányúsítás,
- Nagykáta-Újszász,
- Déli körvasút (Ferencváros – Budapest-Kelenföld) felújítása,
- Almásfüzitő-Komárom,
- Szeged-Röszke vasútvonalon deltavágány építése,
- Debrecen-Nyíregyháza,
- Nyékládháza-Füzesabony,
- Székesfehérvár-Lepsény,
- Apafa-Mátészalka villamosítás,
- Debrecen-Balmazújváros villamosítás,
- Debrecen-Nagykereki nyomvonalkorrekció,
- Kőbánya-Kispest – Dabas pályafelújítás, villamosítás,
- tíz villamos alállomás korszerűsítése.
Mindezeken kívül az egyszerűsített felújítási programot is lehet uniós forrásból finanszírozni – közölte a főosztályvezető.
Szilágyi Tibor, a MÁV fejlesztési és beruházási főigazgatója elmondta, hogy a stratégiai döntéseknél, így a pályafejlesztéseknél a következetesség és a pénzügyi átláthatóság kiemelten fontos. Sajnos bizonyos pályaelemek, vasútállomások – az átépítés bonyolult kivitelezési feladatai és a magas ráfordásigénye miatt – kimaradnak a felújításból, példa erre a 100-as vonal, amelynek felújításakor, Szolnok és Debrecen állomások átépítése elmaradt. Mivel szakaszosan tudunk építkezni, nem lehet homogén és egységes vasúti pályahálózatot biztosítani. Fontos lenne továbbá, hogy a stratégiai döntések kiszámíthatók legyenek. Példaként említette, hogy a MÁV számított a Hatvan-Füzesabony vonal korszerűsítésére, ami nem indult el, a fenntartására sem jutott elegendő pénz, így az egyik legforgalmasabb vasúti szakaszon sokat romlott a pálya műszaki színvonala.
Rónai Péter, a MÁV pályavasúti szolgáltatások igazgatóságának vezetője arra a kérdésre válaszolva, hogy milyen lehetőségek lennének a külső források bevonására, elmondta: az infrastruktúrát alapvetően az államnak kell finanszíroznia, de van olyan speciális lehetőség, amely biztosítja, hogy egyes pályaelemek felújításra kerüljenek, amelyek a megrendelő állam által jelzett prioritási sorrendben ugyan hátrébb találhatóak, de üzleti érdek fűződik az állapotuk javításához. Az infrastruktúra-előfinanszírozási szerződés keretében ugyanis egy vasúti társaság amennyiben forrást biztosít egy iparvágány, rakodóterület, vagy rakodóvágány felújításához, vagy ezeket elvégezteti külső kivitelezővel, abban az esetben a MÁV a beruházás eredményeként létrejövő többletfuvarok hálózat-hozzáférési díjának elengedésével téríti vissza ezt az összeget a vasúti társaság részére
- szekció – A villamosenergia-piac változásai, mit tehet a vasúti piac?
A második kerekasztal-beszélgetés témaindító előadását Turai József, energetikai tanácsadó, a T-Energy Tanácsadó Kft. munkatársa tartotta a világpiaci folyamatok hatásáról és az árak alakulásáról. Véleménye szerint az újra-iparosításban, ezen belül az alapanyag szállításban és a késztermékek részbeni fuvarozásában meghatározó lesz a vasútnak a szerepe. A vasút nélkül ugyanis nem lehet sikeres az ország újra-iparosítása, és más ágazatok fejlődése sem. Kitért arra is, hogy a mostani, illetve a tervezett iparosításnak gátat szabhat az infrastruktúra hiányossága, illetve az áramtermelés szűkös kapacitása, amely nem fedezi az igényeket. Figyelembe kell venni a tervezett beruházásokat, amelyeket elsősorban ázsiai cégek valósítanának meg, viszont ehhez nem elegendő a logisztikai háttér, és a beruházási ütemhez képest kevés a meglevő villamosenergetikai rendszerek kapacitása. Ezzel együtt számolni kell az országos energiafogyasztás növekedésével. Hangsúlyozta azt is: előnyös lenne a MÁV-nak ha saját energiatermelő kapacitással rendelkezne, és megújuló energiaforrásból termelne áramot. Magyarországon a vasúti társaságok évente 47,8 terrawatt villamos energiát fogyasztanak, ezzel az Európai Unió országait figyelembe véve 2,4 százalékos a részesedésük. A MÁV hazánkban az egyik legnagyobb villamosenergia-fogyasztó, mely négy éve a versenypiacról vásárolja az áramot.
Kiszámítható működés és tervezhetőség, zöld áram
A vasútszakmai találkozó második kerekasztal beszélgetését Feldmann Márton, a Prolan Zrt. vasútautomatizálási üzletág igazgatója vezette. Rácz Gábor, az Építési és Közlekedési Minisztérium Vasúti Szabályozás Osztályának vezetője elmondta, hogy 2022-ben, a villamosenergia árának drasztikus emelkedése idején a MÁV fordult elsőként a kormányhoz azzal az igénnyel, hogy az energiaellátásban változásra van szükség. Figyelembe kell vennünk az Európai Unió által elvárt klímapolitikai célokat, de a tisztább levegő nem alapvetően pénzügyi támogatás kérdése. A vasúti szektorban jelentős a szerepe a képzésnek, ezen belül a képzései rendszerek felülvizsgálatának, a digitalizáció és az e-learning kiterjesztésének.
Az energiahatékonyság egyik eszköze lehet az áramfogyasztás mérése, és ebben nőtt a vasúti társaságok részéről az érdeklődés. Rónai Péter igazgató szerint míg 2022-ben nyolc százalék körül volt az az energiaérték, amit mérés alapján számoltak el, idén az első fél évben ez az arány 13 százalékra nőtt. A mérés csökkenti a vontatási villamos áram felhasználását is, különösen igaz ez a MÁV-START-ra, hiszen a személyszállító vasúti társaság a legnagyobb energiafelhasználó. Az áram drágulása miatt a vontatási nemek közötti is megfigyelhető volt átrendeződés 2022. elején, hiszen 11-ről 16 százalékra nőtt a dízelvontatás aránya, ez mára visszarendeződött.
- szekció. A vasútvállalatok hangja
A harmadik kerekasztal-beszélgetés témaindító előadását Németh Réka főigazgató tartotta. Mint elmondta, a pályahálózat-működtető részéről a legfontosabb feladat, hogy igényalapú szolgáltatást nyújtson. A MÁV hálózatán jelenleg 56 vasúti társaság működik, eltérő mérettel, működési profillal és különböző elvárásokkal. Ugyanakkor elsődleges cél az ügyfelek igényeinek olyan formában eleget tenni, hogy a közúti fuvarozásról minél többen áttérjenek a vasútra. A vasút nélkül ugyanis nincs jövő, és ez a legfontosabb üzenete az Európai Uniónak is.
A vasúti társaságok részéről jogos elvárás, hogy a vágányzárak esetében hosszabb távon tudjanak előre tervezni. Ezen a téren van mit javítani, ugyanakkor az 1-es vonal „rapid” felújításakor nyilvánvalóvá vált, hogy mennyire sokat segíthet a konstruktív együttműködés és a jó kommunikáció. Az 1-es vonali felújítás miatt augusztus közepe óta mindenki azon dolgozik, hogy zavartatás a legkisebb legyen – tette hozzá a főigazgató.
Természetesen az előadást követő kerekasztalbeszélgetésen is fontos téma volt a Biatorbágy és Szárliget közötti felújítás. A kerekasztalbeszélgetést Urvald Krisztián, a MÁV Zrt. pályavasúti elszámolási vezetője moderálta. Kérdésre válaszolva Katona László, az MMV Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy sokkal megnyugtatóbbak a viszonyok, mint amire számítottak. Kisebb a zavartatás, az árufuvarozó társaságok számára biztosítottak a kerülő útvonalak a háromhetes vágányzár alatt is. A MÁV jelentősen mértékben kivette a részét a probléma megoldásából, különösen a dízel vontatás megszervezésével – tette hozzá. Ebből is látszik, hogy ha megfelelő a kommunikáció, egységes az akarat, az érdekelt felek összefognak, akkor ennek pozitív a hozadéka. A „MÁV kézbe vette a gyeplőt” és a vasúti társaságokkal együtt dolgozik azon, hogy a lehető legjobbat hozzák ki ebből a helyzetből.
Nyíri András, az RCH Zrt. üzemeltetési igazgatója arra a kérdésre válaszolva, hogy milyenek a tapasztalatok más pályahálózat működtetővel, elmondta: 13 országban dolgoznak, de tapasztalataik szerint a többi közép-európai pályaműködtetőnél sem jobb a helyzet. Németországban sem, ahol vágányzárak esetén hiányzik a koordináció, annak ellenére, hogy öt évre előre terveznek. Bulgáriában viszont a pályahálózat működtetőn keresztül tud vásárolni áramot egy vasúti társaság, Magyarországon is ebbe az irányba érdemes elmozdulni. Kritikaként megjegyezte, hogy hetente módosul a Hálózati Üzletszabályzat, a többi országhoz képest gyakrabban. Jó, hogy a központi forgalomirányításba (KÖFI) bevont vonalak hossza növekszik, de ennek az az egyik hozadéka, hogy bizonyos állomásokon kocsifogó lakattal kell lezárni a mozdonyt, ezt javasolja felülvizsgálatra.
A rendezvényen elhangzottak alapján a MÁV elkötelezett abban, hogy a lehető legjobban megfeleljen a megváltozott igényeknek, és ahogy a múltban, úgy a jövőben is stabil, megbízható partnerként állhasson ügyfelei mellett, ezzel is tovább építve kapcsolatokat, amelyek a kölcsönös bizalomra és az együttműködésre épülnek.
A szolgáltatói szemléletmód, a hatékony kommunikáció és a kiszámíthatóság járulhat hozzá ahhoz, hogy a szűkösen rendelkezésre álló források mellett a MÁV a vasúti társaságokkal közösen javítani tudja a vasút versenyképességét, annak érdekében, hogy a vasút piaci részarányának növelése elérhető legyen.
