Amióta a vasúti közlekedés létezik, a társaságok célkitűzései közt a gyorsaság és a kényelem a legfontosabbak közé tartozott. Csakhogy a 20. század végéig egészen mást értettek gyorsaság és kényelem alatt, és a vasúti állomásépületek szerepe is teljesen más volt: minél nagyobb volt egy település, az állomásán annál több szolgáltatást lehetett igénybe venni. A nagyok (leginkább a budapesti pályaudvarok) afféle mini városként működtek, de a kisvárosi állomásokon sem csak a váróterem és a büfé képviselte a szolgáltató ipart.
Fontos volt a pompa, a nagyvonalúság is. Mivel egy-egy településre a messziről jött utasok általában vonattal érkeztek, az a bizonyos „első benyomás” is itt született, vagyis az állomás állapota a várost minősítette. E hozzáállás Magyarországon elsősorban a vasút fénykorában, a századfordulón volt a legjellemzőbb, de a második világháború pusztításait követően, az ötvenes évek újjáépítési hullámában is fontos szemponttá vált – igaz, teljesen más alapok mentén. A székesfehérvári, a győri és a debreceni felvételi épületek mellett a hatvani állomás tekinthető ezen időszak jellegzetes objektumának, amit ráadásul az elmúlt hatvan évben jelentős stílustörések nélkül sikerült megőrizni és használatban tartani.
Egy fontos csomópont
„A pest–losonczi vaspálya a régi temető helyén kíván indóházat létesíteni. Megvalljuk, a tervezett helykijelölés a legszerencsésebb, mert ezáltal oly városrész díszíttetik s emeltetik anyagilag, melyet a sors mostohasága ez idáig a legelhanyagoltabb állapotban hagyott” – lelkendezett a Pesti Napló munkatársa 1863-ban, amikor hírét vette, hogy az akkoriban alakult új vasúttársaság, a röviden csak Északi Vasútnak nevezett „Császári és Királyi Szabadalmazott Pest–Losoncz–Besztercebányai Vasút és Szent István Kőszénbánya Társulat” vasúti pályáját olyan területen kívánja megépíteni, amely Pest városát is előnyösen érinti. Azonban pár évvel később már fogyni kezdett a derűlátás, ennél talán csak a társaság pénze fogyott gyorsabban. Mindez ugyan nem akadályozta meg a vonal építését: a Salgótarjánig tartó 126 km hosszú vasútvonalon 1867. május 19-én indult meg a forgalom az újonnan épült Józsefváros pályaudvartól. Azonban az Északi vasút története ezután alig egy évig tartott: a tőkehiányt nem tudták kezelni, ezért a társaság kötvényei 1868. július 1-től állami kézbe kerültek, ami egyúttal (a Zákány–Zágráb vonallal együtt) az újonnan alakult MÁV kezelésébe került.
Persze e „tranzakciónak” nyertesei is voltak, közéjük tartozott Hatvan városa, amely a vasútnak köszönhette a következő évek példaértékű gazdasági fejlődését. 1870-ben a miskolci, 1873-ban pedig a újszász-szolnoki vasútvonal is a városba érkezett, így Hatvan hat év alatt a legjelentősebb hazai csomópontok egyikévé vált, melynek természetesen az urbanizáció és az iparosodás a nyomában járt. Leginkább az élelmiszeripar fejlődött, az 1889-ben alapított cukorgyár hamarosan Európa legnagyobbjai közé tartozott.
Mivel a vasút tette jelentős településsé Hatvant, a vasútállomás még nem a „pompa jegyében”, a város arculatának meghatározójaként született, inkább a célszerűséget tartották szem előtt. Az 1872-ben épült állomást később bővítették, és talán máig is ez volna az alap, ha az 1944-es bombázások nem tették volna a földdel egyenlővé. Azonban a város, pontosabban a vasúti objektum jelentőségét jól mutatja, hogy az 1949-től a reménytelen nehézipari fejlesztéseket előtérbe helyező szocialista diktatúra számára – legalábbis a tények alapján ezt kell feltételeznünk – Hatvan újjáépítése fontosabb volt, mint például Debrecené vagy Szolnoké. 1947-ben, majd 1948-ban is tervpályázatot írtak ki ezzel kapcsolatban.
Mint egy erődítmény
Az ötvenes évek elejére egyre több Hatvannal kapcsolatos tervrajz született, majd került az asztalfiókba, mintha az illetékesek nem tudták volna eldönteni, hogy melyiket válasszák. De 1954-ben történt egy huszárvágás: pártutasításba adták, hogy az állomásnak 1955 végére fel kell épülnie, így az UVATERV két megbízott tervezőmérnökének Nagy Béla Zoltánnak és Félix Vilmosnak nagyon kevés idő állt rendelkezésére. Nem véletlen tehát, hogy tervük a korábbi pályázati anyagok felhasználásával készült; a szűk határidő mellett azért is, mert az állomás környezete miatt maximalizálni kellett a méreteket. Ráadásul a tervezőknek az akkori ideológiai megfontolásokat is figyelembe kellett venniük, vagyis az épületnek a szocializmus nagyságát és dicsőségét kellett hirdetni. Az viszont egyáltalán nem számított, hogy melyik városban vagyunk, ugyanezt megépíthették volna Ózdon, Sztálinvárosban vagy Nyíregyházán. Igaz, hogy a hatvani állomás robusztus, erődszerű építmény lett hatalmas terekkel, de a végeredmény lenyűgöző volt a maga korában, és még lenyűgöző ma is.
Az épület megjelenése
A teljesen szimmetrikus felvételi épület öt részből áll, középpontjában a hatalmas indulási csarnokkal. A 12 méter belmagasságú helyiséget a vaskereket formázó lámpatestek mellett három dombormű teszi emlékezetessé: Kiss Sándor Martinász, illetve Búza Barna Vasút és Arató nő című művei. „Az épület reprezentatív megjelenését a jó tömeg-
elosztás és a díszítőelemek mértékletes alkalmazása adja meg. Vakolt homlokzatán egyszerű tagozású haraszti mészkő párkányok, lábazatok és nyíláskeretezések vannak. A belső reprezentatív terek kiképezésére sóskúti homokkövet használtak fel” – írta az állomásról a Közlekedéstudományi Szemle című folyóirat, hozzátéve, hogy az íves nyílások bélései és a burkolatok kemény mészkőből, a lépcsők burkolatai pedig gránitból készültek, és a várótermeket, csarnokokat, no meg az éttermet díszvakolattal „látták el”. A létesítményt 1956. január 20-án adták át, nagyságát a „mennyiségi szemlélettel” hangsúlyozták, vagyis avval, hogy az építkezés során 2 millió darab téglát és 300 köbméter faanyagot használtak fel. Pedig ennél sokkal fontosabb volt, hogy a mennyiség mellett a minőség is hangsúlyt kapott – és nemcsak építészeti értelemben. Az embertelen korszak szabályt erősítő kivételének is mondható, hogy a hatvani állomáson nagy hangsúlyt fektettek az utaskomfortra. A két váróterem mellett, jelentős alapterületű étterem és büfé, sőt még fodrászüzlet is nyílt, vagyis az illetékesek mindent megtettek, hogy az átszállásra sokszor órákig várakozó utasok semmiben se szenvedjenek hiányt. Még játszótér is létesült az épület város felé eső bejáratánál.
Az átadást követően a munkálatok is folytatódtak, még 1956-ban megépült a posta és a kazánház, hamarosan befejezték a pálya villamosítását is. Azonban a szintén a tervekben szereplő aluljárók és szigetperonok csak jóval később, 1988-ban készültek el.