Nem lehet vita abban, hogy a Ganz egykori munkatársa a hazai vasúti járműgyártás legendája, aki pártfogójához, Kandó Kálmánhoz hasonlóan számos szabadalommal vette ki a részét a hazai vasúti közlekedés korszerűsítése terén.
1949-ben a Ganz Vagon- és Gépgyár mérnökét, Erőssy Lajost Kossuth-díjjal tüntették ki, az indoklás szerint azért, mert egyebek mellett „nagy része van a Ganz–Jendrassik- motorok megtervezésében”. Mindez azért volt érdekes, mert az akkor 73 éves, és kommunistának egyáltalán nem mondható kiváló szakember mégsem tudásának köszönhette az elismerést. Inkább azért, mert kollégája, később főnöke, a nála majd’ húsz évvel fiatalabb Jendrassik György ekkor már Angliában élt az országból elűzött emigránsként. Ám az nem mondható a Ganz világhírű mérnökéről, hogy „csak úgy lelépett”; Jendrassik azután távozott, hogy hátrahagyta egy nagy teljesítményű dízelmozdony tervdokumentációját. Erőssy Lajos Kossuth-díja a megelőlegezett bizalom jele volt. Mert igaz ugyan, hogy a mozdony tervmunkálataiból Erőssy bőven kivette a részét, mégis leginkább azt várták tőle, hogy valósítsa meg a „Jendrassik-elképzelést”. Ráadásul úgy, hogy a projekttel kapcsolatban a „disszidens és hazaáruló” Jendrassik Györgyöt nem illett emlegetni. Még úgy sem, hogy a megelőző két évtizedben a hazai vasúti járműgyártás egyik legfontosabb alakjának számított. És nem csak a vasúti járműgyártásnak.
Csupa kitűnő
Jendrassik György 1898-ban született Budapesten, apjának Jendrassik Kornél szabadalmi bírónak ugyancsak gépészmérnöki diplomája volt. Bátyja visszaemlékezése szerint játékos kedvű, élénk, de a „kívánságaihoz makacsul ragaszkodó, követelőző” gyerek volt, aki már tízévesen kiváló repülőgépmodelleket készített. A később sikeres mérnöki pályafutás ettől fogva mintha kikövezett úton haladt volna. Jendrassik a Horánszky utcai reálgimnáziumban kitűnő minősítéssel érettségizett, majd – mivel katonai szolgálatra alkalmatlan volt – már 1916-ban megkezdte apjáéhoz hasonló műegyetemi tanulmányait. 1919-ben már a berlini Technische Hochschule ösztöndíjasa, aki magánszorgalomból a tekintélyes Német Fizikusok Társasága (Deutsche Physikalische Gesellschaft) rendezvényeit is gyakran látogatta, ahol egyebek mellett Albert Einsteint és Max Planckot is megismerhette.
Jendrassik azonban a „gyakorlati fizika” terén alkotott maradandót. 1920-ban tért vissza Budapestre, két évvel később kiváló minősítéssel végzett gépészmérnök lett. Nem csoda, hogy ugyanabban az évben kutatómérnökként alkalmazta a Ganz-gyár, ahol ekkor hozták létre az úgynevezett tanulmányi osztályt. Azzal a céllal, hogy a Trianont követő tragikus gazdasági helyzetben bővítsék termékpalettájukat, egyúttal lendítsenek a magyar ipar katasztrofális helyzetén. (Erre azért is szükség volt, mert Magyarország „büntetésből” nem juthatott hozzá a legújabb technikai eljárásokhoz, szabadalmakhoz, importálni azonban anyagi okok miatt nem tudott.) Mondhatnánk azt is, hogy Jendrassik jókor volt jó helyen, bár gyors előrehaladásában nem ártott az sem, hogy a Ganz akkori vezérigazgatója, Kandó Kálmán jó barátságban volt az ifjú mérnök apjával.
Jendrassik György első komolyabb munkája önhordó acélvázas szekrényű kocsik szilárdsági számítása és a terhelési próbák előkészítése volt. Kiváló munkát végzett, de ezt követően érdeklődése a dízelmotorok felé fordult. Mi több, 1924. szeptember 9-én megjelent az első szabadalma is „Belső égésű hőerőgép és ehhez való üzemeljárás” címmel, amelynek fókuszában az egyszerű kivitelű, kis és közepes teljesítményű, gyorsjáratú dízelmotorok voltak.
Motorvonat, sínautóbusz
A szabadalmat Jendrassik György és a Ganz-gyár közösen jegyezte, majd három évvel később, amikor az első motor elkészült, megszületett a közismertté vált Ganz–Jendrassik-motor elnevezés. Az új motor az I Jm 130 típusjelölést kapta (a római egyes a hengerek számát, a Jm rövidítés a Jendrassik-motort, a 130 a furatának átmérőjét jelöli). Ebből látható, hogy az „első fecske” mindössze egyhengeres volt, de hamarosan a nagyobb gépek is elkészültek. A Ganz 1927 végéig még csak egy-, illetve kéthengeres motorokat gyártott, de rövid idő múlva elkészültek a négy- hat- és nyolchengeres változatok is, amelyek vasúti járművek és hajók meghajtására is alkalmasak voltak. Az első dízelmotoros sínautó – ami az első magyar dízelmotorosvasúti jármű volt – 1928 tavaszára készült el, három évvel később a budapesti HÉV egyik tolatómozdonyába is szereltek dízelmotort. A kedvező tapasztalatok nyomán a gyártás felélénkült s a Ganz-gyár motorfejlesztési projektje hamarosan meghozta gyümölcsét: a Ganz–Jendrassik- dízelmotorok, illetve az azokkal hajtott járművek keresett exportcikkeivé váltak világszerte. Ugyancsak a dízelmotoroknak köszönhető, hogy a magyar vasutak ún. motorosítása is – amely kezdetben benzinüzemű volt – költséghatékonyabbá vált. 1934-ben kezdődött meg az a nagyszabású MÁV-beruházás, amelynek során az akkor már 8 éve közlekedő Bcmot, illetve Bcymot jelű mellékvonali motorvonatok hajtását Ganz–Jendrassik-dízelmotorokra cserélték, s ennek nyomán a motorkocsik nemcsak olcsóbban, és a korábbinál jóval nagyobb, (55 km/h) sebességgel közlekedhettek. Az így átalakított 116 vonat motorjai egészen a 1970-es évek közepéig használatban voltak.
Ugyancsak Ganz–Jendrassik-motor hajtotta a korszak talán legszebb és leggyorsabb (128 km/h) hazai gyártású vasúti járművét, az Árpád motorvonatot, amit ennek dacára sínautóbusznak neveztek. Ekkor a Ganz-gyár egyik részlege már a Jendrassik Motorszerkesztési Osztály nevet viselte, a névadó irányítása alatt. Nem vasúti téma, ám mindenképp említésre méltó, hogy Jendrassik György a gázturbinákkal is foglalkozott. Már 1929-ben voltak ezirányú szabadalmai, melyek nyomán a világ első légcsavaros modelljét, amit 1939-ben sikerült megépíteni. Az ebből kifejlesztett a Cs-1 típusjelű repülőgép-gázturbina ugyan nem volt képes az elképzelt 1000 lőerős teljesítményre, ám szerkezeti megoldásaiban megelőzte korát, mi több, külföldön csak 1948-ban próbálták ki az első légcsavaros gázturbinát.
Angol beteg
Jendrassik György pályafutásában az 1942-es év volt a fordulópont, amikor is a Ganz-gyár vezérigazgatójává nevezték ki, ráadásul háborús időkben. A hadiüzemi bizalmi állást is igyekezett legjobb tudása szerint betölteni, ám e munkakör miatt alkotó tevékenységre nem maradt ideje. Némi kárpótlást jelenthetett számára, hogy 1943. május 14-én levelező tagjai közé választotta a Magyar Tudományos Akadémia – annak ellenére, hogy sem doktori, sem más egyetemi titulusa nem volt. Tekintélyének és szaktudásának volt köszönhető, hogy állását a háború után is megtarthatta, de 1946-ban már azzal vádolta meg a Szabad Nép című lap, hogy a Ganz-szabadalmakat kiárusította az angoloknak. Utolsó hazai műve a cikkünk elején említett 2000 lőerős dízelmotor terve volt, amelynek munkálatai Erőssy Lajos vezetésével kezdődtek meg, de a mérnök 1952-ben bekövetkezett halála után lelassultak. Végül csak 1957-ben készült el az új motorral hajtott jármű prototípusa, ami próbafutásai során tönkrement, a projektet pedig leállították. Jendrassik György erről már nem szerezhetett tudomást. 1947 májusában tett hivatalos külföldi útjáról már nem tért haza. Angliában telepedett le, s vállalt tanácsadói munkát jelentős brit cégeknél. Ugyanekkor Magyarországon megfosztották akadémiai tagságától, hazaárulóként tekintettek rá, majd 1951-ben bizottságot küldtek Londonba, hogy mondjon le szabadalmairól. Így tett, mivel vélhetően meg is fenyegethették. Az megalázó eljárást mégsem hagyta annyiban, nemzetközi bírósághoz fordult, amely az addig gyártott motorai után részesedést ítélt meg számára. 1954. február 7-én bekövetkezett halálához minden bizonnyal az efféle méltatlan csatározások is hozzájárultak. „György állandóan öntudatnál volt, és bár az orvos nem engedte mozogni és beszélni, mégis néhány világos kérdést tett fel a betegségére vonatkozólag. Megjegyzem, hogy ő maga egyezett bele a kórházba való szállításába. Még éjjel beszéltem még egyszer az orvossal, aki azt mondta, hogy ha néhány napig nem kap új rohamot, akkor erőre kaphat, és remény van a fölépülésre. Sajnos a remény nem vált valóra. Néhány órával az orvos elmenetele után, vasárnap hirtelen újabb rohamot kapott (ezt már az ápolónőtől tudtuk meg), amelyik hirtelenül jött, és úgyszólván pillanatok alatt befejezte életét. Nem hiszem, hogy szenvedett volna” – írta haláláról egykori kollégája, jó barátja, Stein Andor. Jendrassik György mindössze 56 éves volt ekkor.