Balatonalmádiban rendezte meg a V-Híd Zrt. első nemzetközi mérnökkonferenciáját, amely jelentős érdeklődés mellett zajlott. Itt is a tervezett tíz éves vasútfejlesztési stratégia, és a vasúti közlekedés versenyképességének a javítása került a középpontba.
Magyarország történetének legnagyobb léptékű vasútfejlesztése kezdődhet el, amely magában foglalja a pályahálózat és a járműállomány megújítását, mégpedig olyan formán, hogy új vonalak is épülnének – mondta január 23-án Csepreghy Nándor az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) miniszterhelyettese Balatonalmádiban a V-Híd Zrt. által első alkalommal megrendezett nemzetközi mérnökkonferencián. Ezen a kétnapos rendezvényen harminc meghívott vendég tartott előadást, és mintegy hatvan cég képviselői voltak jelen. A hazai meghívottak mellett Ausztriából, Csehországból és Törökországból is érkeztek előadók, és részt vettek kínai szakemberek is, akik a Budapest-Belgrád vasútvonal átépítésén dolgoznak. A miniszterhelyettes közölte: tíz év alatt 15 milliárd euró, vagyis mintegy hatezer milliárd forintot költhet az ország a vasút fejlesztésére. A közút, illetve az autópályahálózat után a vasúthálózat fejlesztése következik, ezzel hazánk lehet a legversenyképesebb logisztikai központ a Közép-kelet Európai régióban.
A magyar vasúthálózaton az állandó és az ideiglenes sebességkorlátozások aránya ötven százalék, szemben Ausztriával, ahol ez az érték húsz százalék. Cél, hogy öt-tíz éven belül elérjük ezt a szintet, ehhez viszont évente legalább százmilliárd forintot kell elkölteni a vasúti pályák átépítésére. Ezzel viszont megduplázható lesz a vasúti személyforgalom Magyarországon – tette hozzá az államtitkár. Hangsúlyozta, hogy a vasút megújítását tartalmazó programról az elkövetkező néhány hónapban dönt a kormány, ezzel viszont az autópályahálózathoz hasonló sikertörténetet lehet elérni ebben a szektorban is. A 2010. óta zajló beruházásoknak köszönhetően a 25 megyei jogú város többsége már elérhető gyorsforgalmi úton, és a lakosság kilencven százalékának már lehetősége adódik arra, hogy harminc percen belül gépjárművel elérjen egy négysávos gyorsforgalmi utat. Jelenleg három kiemelt vasúti beruházást tartanak számon: a Budapest és Kelebia közötti vasútvonal teljes átépítését, a Déli Körvasút kialakítását, illetve a tervek között szerepel a Budapestet elkerülő V0 új vasúti korridor megépítése.
Mészáros Lőrinc, a Mészáros Csoport tulajdonosa elmondta, hogy a magyar kormány támogatja a vasútfejlesztést, a sikeres beruházásokhoz viszont jelentős humánerőforrásra is szükség van. Közölte: 2010-ig a magyar tulajdonú vállalkozások építőipari tevékenysége nem volt kiemelkedő, hiszen a magyar szakembereket elcsábították a külföldi befektetők, multinacionális vállalatok, ezt a folyamatot viszont sikerült megfordítani. A 2015-ben alakult V-Híd óriásvállalattá nőtte ki magát. Fontosnak tartotta a magyar-török illetve a magyar-kínai megállapodások jelentőségét a vasútfejlesztés területén. Ide tartozik a kínai részvétellel megvalósuló Budapest-Kelebia közötti vasútvonal 2,2 milliárd dollár értékű átépítése, ami az eddigi legnagyobb beruházás az országban.
Sárváry István, a V-Híd Zrt. vezérigazgatója arról beszélt, hogy a cégnél 1033 ember dolgozik, ebből 257 mérnök. Jelenleg minden olyan terület a tevékenységi körükhöz tartozik, amely a vasútépítéshez kapcsolódik. Ide tartozik a pályaépítés, a felsővezeték építése, a műtárgy- és közműépítés, és már a biztosítóberendezés telepítése is. Európában egyedülálló a gépparkjuk, az SMD 80 típusú vágányátépítő géplánccal idén 240 kilométernyi vasútvonalat építettek át, ami jelentős eredmény. Jelenleg több mint hetven vasútépítő géppel rendelkeznek, és idén egy újabb vágányátépítő géplánc érkezik a céghez. Hozzátette: megalapították az ágazati képzőközpontot, mely lehetővé teszi a jól képzett munkaerő utánpótlást. Szeptemberben negyven diák képzését indították el, együttműködve a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel, illetve az Óbudai Egyetemmel.
Németh Réka a MÁV Zrt. forgalmi és üzemviteli főigazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a pályaműködtető esetében is nagyon fontos a szolgáltatói és az ügyfélközpontú szemlélet meghonosítása. Hangsúlyozta: jelenleg 56 vasúti szolgáltató veszi igénybe a MÁV pályahálózatát, ezzel együtt nagyon oda kell figyelni az ügyfelek igényeire, törekedni kell a vevői elégedettség növelésére, ki kell kérni a fuvarozóvállalatok véleményét, és reagálni szükséges az igényeikre. A vasúti szolgáltatók számára a kiszámíthatóság evidencia, ez a megbízható információk bázisán tud megtörténni – fogalmazott a főigazgató. Eltérőek az igények is, mivel más a preferenciájuk a személy- és az áruszállító vállalatoknak, ezért különböző szolgáltatási szintet várnak el a vasúti pálya üzemeltetőjétől. A személyszállító vállalatoknál az utas kerül középpontba, akik számára a járműállomány, a megbízhatóság, kiszámíthatóság, a pontosság és az eljutási idő a legfontosabb. Az áruszállító cégeknél nem a minél nagyobb sebesség és az utazási idő csökkentése az elsődleges cél, hanem a kiszámíthatóság, és a tervezhetőség. Ők leginkább a diszkriminációmentes pályakapacitás-elosztást és a meghirdetett műszaki színvonalat várják el az üzemeltetőtől, továbbá azt, hogy az ideiglenes sebességkorlátozásokat minél hamarabb felszámolja. Mivel a szomszédos országokban is egyidejű pályafejlesztések zajlanak, nagyon fontos a nemzetközi együttműködés javítása – tette hozzá a főigazgató. A vágányzárak tervezésében sok kedvező tapasztalatot szereztek az 1-es vonal tavalyi felújításokor. Az ideiglenesen bevezetett lassújelek miatt a személyszállító társaságoknak húsz, míg az árufuvarozóknak tíz százalékos többletköltségük keletkezik.
Kövesdi Szilárd a GYSEV Zrt. vezérigazgatója a társaság digitalizációs beruházásairól számolt be. Emellett megemlítette, hogy hamarosan meghirdetik a közbeszerzési pályázatot a zalaszentiványi deltavágány megépítésére, ami 50-50 százalékos hazai és európai uniós finanszírozás révén valósul meg. A Szombathely-Kőszeg vonal villamosítására elkészültek a tervek, itt is szeretnék megkezdeni a beruházást. Saját forrásból újítják meg szakaszosan Szombathely vasútállomás vágányhálózatát, az első ütemben a V-Híddal közösen az északi rész épült át, ehhez hamarosan üzembe helyezik az elekrtonikus biztosítóberendezést. A GYSEV hálózatán kevesebb mint húsz százalék az ideiglenes lassújelek aránya – tette hozzá.
A délutáni kerekasztalbeszélgetésen Suhajda Balázs a MÁV Pálya- és mérnöki létesítmények főigazgatóságának főigazgatója, Kövesdi Szilárd, Veszprémi László az ÉKM főosztályvezetője, és Sárváry István vett részt. A beszélgetést Németh Réka moderálta. A pályahálózat műszaki színvonaláról szólva Suhajda Balázs elmondta, hogy jelenleg a hálózat 53 százalékán van érvényben sebességkorlátozás, ami rontja a kiszámíthatóságot. Kövesdi Szilárd arról szólt, hogy idén nincs előre tervezett pályahálózat-romlás, amit leginkább a megelőző karbantartásokkal tudnak elérni. A GYSEV Magyarországon 450 kilométernyi vasúti pályát üzemeltet. A beruházások előtt megterervezik a karbantartásokat is, ennek is köszönhetően az elmúlt tíz évben javult a GYSEV hálózatának a műszaki színvonala.
A kerekasztalbeszélgetésen téma volt a vasútbiztonság, ezen belül a tavalyi siklások körülményeiről – Téglás, Kétpó, Veszprém – is beszélgettek a meghívottak. Veszprémi László elmondta, hogy szükség lenne az ellenőrzések számának növelésére, hiszen a közlekedésbiztonság javítása mellett európai uniós elvárás is, hogy a biztonsági kultúrát javítsuk. Suhajda Balázs hangsúlyozta, hogy az eddig lezárt vizsgálatok alapján önmagában a pályahiba nem okozhatta a baleseteket. Ehhez mindenképpen hozzájárul egy adott jármű műszaki színvonala is, ami megnyilvánulhat abban is, hogy a jármű tengelye a legkisebb pályahibánál is letér a vágányról. Hangsúlyozta azt is, hogy Kétpónál a siklás helyszínén már korábban bevezették a sebességkorlátozást. A MÁV egyébként egy ideiglenes lassújel meghatározásánál három napon belül kijavítja a pályahibát, amennyiben erre nincs lehetőség, sebességkorlátozást vezet be. Hozzátette ugyanakkor, hogy a vasútvonalakon sűrűbben kellene elvégezni a pályageometriai méréseket, ugyanis az évi kétszeri illetve háromszori mérés nem elegendő.
Kövesdi Szilárd ebben a témában a kockázatelemzést hangsúlyozta. Csorna állomás vágányhálózatát az InterCity motorvonatok tervezett beszerzése miatt felülvizsgálják. Erre az utasbiztonság miatt lesz szükség, ugyanis az IC motorvonatok ismét csatolt üzemmódban közlekednének, vagyis Csornán lenne a szétválasztás és az összekapcsolás, ami az állomáson utasbiztonsági kérdéseket is felvet. Sárváry István a kétpói balesettel kapcsolatban elmondta: a V-Híd számára kedvezőbb lett volna, ha a baleset után is lett volna kommunikáció a vasútvállalatok részéről. A sajtóban ugyanis az eset után azt terjedt el, hogy a V-Hídnak is köze lehetett a balesethez, holott ezt a vonalat nem is a társaság újította fel. Németh Réka közölte, hogy hosszú az eljárás, nem mindig egyértelmű az ok, vizsgálandó, hogy valóban szükséges-e újabb kommunikáció.
A vasút versenyképessége is téma volt. A beszélgetőpartnerek egyet értettek abban, hogy a versenyképesség javításához szükség lenne a szigetszerű pályafelújítások megszűntetésére, ugyanis a felújítás nélküli szakaszok lerontják az addigi eredményeket. Nagyon fontos lenne a kiszámíthatóság is, vagyis a tulajdonosnak előre meg kellene határoznia, hogy mely pályákhoz mekkora forrást tud hozzárendelni, és a fővonalakon teljes hosszban legalább az eredeti sebességgel kellene közlekedni. Az árufuvarozás esetében fontos az iparvágányok és a rakodók bővítése. A személyszállításban leginkább a komplex felújítás hozhat eredményt, amihez felújított vasútvonal és korszerű járműpark együttes rendelkezésre állása szükséges. Kövesdi Szilárd szerint 2030-ig arra van esély, hogy nem romlik a vasút versenyhátránya a közúttal szemben. Sárváry István szerint a legnagyobb probléma, hogy mindig csak számokat hallunk, és terveket. Ennél kedvezőbb lenne, ha a tulajdonosok és az üzemeltetők előre, pontosan meg tudnák határozni, hogy mely vasútvonalakat lehet és kell felújítani.
Németh Réka zárásként azt kérdezte beszélgetőpartnereitől, hogy mire voltak a leginkább büszkék 2023-ban, mit tartanak a legfontosabbnak a vasút versenyképességének javítása érdekében. Kövesdi Szilárd a párbeszédre és a közös tervezésre hívta fel a figyelmet, Veszprémi László pedig arra, hogy mind stratégiai mind pedig finanszírozási oldalról legyen meg a kellő stabilitás. Suhajda Balázs és Sárváry István az 1-es vonal felújítását emelték ki. A V-Híd vezérigazgatója hozzátette: a legfontosabb, hogy a politikai döntéshozóktól a tiszteletet és a bizalmat kapja meg a szakma. Nem vezetőket kell cserélni, hanem bízni a szakemberekben. Közölte: a közös cél érdekében dolgozunk, hogy tegyük a vasutat versenyképesebbé.
