Csörgő. Sok vasutas az M41 (418) sorozatú dízel-hidraulikus mozdonyra gondol. Talán azt már jóval kevesebben tudják, hogy nemcsak egy mozdonytípust, hanem egy vonatot is Csörgőnek kereszteltek el – elsősorban a ceglédi és a váci vasútvonal mentén dolgozó vasutasok, köztük az északi, az istvántelki és a dunakeszi főműhelyek alkalmazottai. Nevét onnan kapta, hogy a Ceglédről a rákosrendezői deltán keresztül Dunakeszire, Vácra közlekedő vonatok akkor indultak, amikor másoknak még a vekkerük csörgött.
Persze nem csak a szárnyaskerék katonáinak kell, kellett az egymástól távolabb fekvő lakóhelyük és munkahelyük között nap mint nap ingázniuk. Az iparosodással, a közlekedés fejlődésével egy-egy város már egyre nagyobb távolságból vonzotta be az embereket, nemcsak a munkavégzés, hanem tanulás és ügyintézés kapcsán.
A városi piacokra már egyre messzebbről érkeztek a kora reggeli vonattal a kofák, hogy friss terményeiket még délelőtt eladhassák a piacon. Ugyanígy a diákok is már nemcsak a város melletti községekből jártak be a tanonciskolába, gimnáziumba, hanem az egyébként két-három órányi gyaloglásra lévő településekről is.
A kezdetek
Az Osztrák–Magyar Monarchia és a két világháború közötti időszakban a bejárás alapvetően a vasutak vállán nyugodott, az autóbuszos közlekedés térnyerése a hivatásforgalomban az 1950-es évektől indult. Ehhez persze az kellett, hogy sorra nyíljanak az új vasútvonalak, egyre több és nagyobb szerelvények robogjanak
a sínpárokon, igazodva a munka- és iskolakezdéshez, és hogy – köszönhetően az államosításoknak és a Baross-féle tarifareformnak – egyre olcsóbbá vált a közlekedés.
Az ország közigazgatási és gazdasági központjaként természetesen Budapest és vonzáskörzete volt leginkább érintett az ingázásban, de az olyan iparosodott nagyvárosok, mint Győr vagy Miskolc állomásaira is számos vonat futott be a reggeli műszakkezdésre, illetve indult vissza délután. Az ingázás mértékét jól szemlélteti, hogy a vidéki vasútállomások közül 1935-ben a legnagyobb személyforgalmat Rákospalota-Újpest bonyolította le, egy év alatt 1,3 millió utas fordult meg az állomáson. Őt követte Dunaharaszti
930 ezer, Dunakeszi-Alag (ma Dunakeszi) 820 ezer utassal, míg Debrecen állomáson 720 ezer, Miskolc-Tiszai pályaudvaron
550 ezer utas fordult meg.
A II. világháború után
Az igazán nagy ugrás a II. világháborút követően történt, az erőltetett iparosításnak – és egyéb katasztrofális gazdaságpolitikai döntéseknek – köszönhetően dinamikusan emelkedett az ingázók száma. Emiatt már az országos népességszámlálásokon is felvették az ingázási adatokat, innen tudható, hogy az 1960-as népszámlálás során
636 ezer, a tíz évvel későbbi cenzus során 976 ezer munkavállaló ingázott lakóhelye és munkahelye között. Az 1980-as népességszámlálás már majdnem egy és egy negyed millió ingázót rögzített, ami a rendszerváltás idejére – a kedvezőtlen gazdasági és demográfiai folyamatok következményeként – 1,14 millió napi bejáróra csökkent. Az évek során csökkent a vasút aránya a hivatásforgalomban, a közúti közlekedés fejlődésével egyre nagyobb részt hasítottak ki az egyes autóbuszközlekedési vállalatok, illetve az egyes üzemek saját munkásszállító autóbuszai. A szocializmus végére pedig már a saját gépkocsival történő ingázás is jelentőssé vált.
Hogyan tudott megbirkózni a Magyar Államvasutak a kihívással? A II. világháború végén súlyos károk érték a magyar közlekedést, különösen a vasúthálózat szenvedett súlyos károkat, amelyek helyrehozatala több évtizedig is eltartott. A pénzügyi és anyagi nehézségek miatt nem csoda, hogy sokszor szükségmegoldásokkal tudták csak a forgalmat megindítani, vagy fenntartani, aminek legikonikusabb példája a marhavagonokból kialakított személyszállító kocsik, a boci-pullmannok voltak, amik az 1950-es évek végéig vettek részt a hivatásforgalomban, kivonásukra csak a hatvanas évek elején került sor. A hagyományos kocsik sem feleltek meg a hivatásforgalom igényeinek. Az öreg, még favázas szekrénnyel épült kéttengelyes kocsik amellett, hogy baleset esetén nem védték meg az utasokat – gondoljunk csak a nagy közfeltűnést keltő 1952-es rákosi és buda-császárfürdői, vagy az 1963-as paládicspusztai szerencsétlenségekre – szűkösek voltak, és a kocsik sarkain lévő ajtók miatt hosszan elhúzódott az utascsere. Járművek terén az áttörést a Cak kocsicsalád alapján Dunakeszin gyártott Bh(v)-kocsicsalád hozta el. Az 1958-ban épített prototípus után 1972-ig összesen 1726 kocsi épült meg. A könnyűszerkezetes, oldalanként 4-4 feljáró ajtóval épült kocsik nem-
csak a gyors utascserét tették lehetővé, de a pálya-korszerűsítések és új mozdonytípusok beszerzésével lehetővé vált a 100, illetve a 120 km/h-s közlekedés is. Néhány eredeti kivitelű kocsival még ma is lehet találkozni például a lajosmizsei vonalon, többségüket azonban átépítették a 2000-es évek elején a szolnoki és dunakeszi műhelyben, és ma már fecskés fényezéssel várják az utasokat.
Vezérlőkocsis ingavonatok
A budapesti fejpályaudvarok és a vidéki nagyállomások tehermentesítésére, illetve az átbocsátó kapacitás javítására 1962-ben lefolytatott vezérlőkocsis kísérletek kedvező eredményeképpen néhány év alatt az ország minden nagyobb állomásán megjelentek a vezérlőkocsis ingavonatok. Az ingaszerelvények segítségével nem kellett kihúzni a beérkező vonat szerelvényét, elmaradhattak a körüljárások, a vágányutakat lezáró forgalomtechnikai műveletek, így ugrásszerűen megnőtt a pályaudvarok vonatindító és -fogadó képessége. Néhány évig még átalakított kéttengelyes Bzv sorozatú kocsik is közlekedtek ingavonati szerelvényben, például a füzesabony–egri vonalon. Az 1967-es F2 Forgalmi utasításban az ingavonati szerelvények legfeljebb 8 Bhv és egy Bt/BDt vezérlőkocsiból, vagy legfeljebb 10 Bzv és egy Bt/BDt kocsiból állhattak.
A szerelvényeket csak javítás esetén lehetett megbontani. A V43 és M41 mozdonyokhoz kifejlesztett vezérlőkocsikról már minden irányítást el lehetett végezni, nem volt szükség még egy gépkezelőre a hátul üzemelő mozdonyon, így az 1975-ös F2 Forgalmi Utasítás már akár 11+1 kocsis összeállítást is megengedett – a korabeli személyszállító vonatok összeállítási rendjét lapozgatva azért jellemzően az 5-9 kocsis szerelvények fordultak elő.
A rendszerváltás hajnalán aztán végre megjelentek a négyegységes villamos motorvonatok, a BDVmot-ok is. Az első húsz évüket a szobi és veresegyházi vonalakon töltötték, de utolsó budapesti éveikben a kunszentmiklósi vonalon is szerepeltek, majd a modern, alacsonypadlós és légkondicionált FLIRT motorvonatok megjelenésével Miskolcra kerültek a „hernyó” becenevű járművek. Napjaink elővárosi vasúti közlekedése elképzelhetetlen a Stadler FLIRT és KISS motorvonatai nélkül. Előbbiek már idestova 17 éve koptatják a síneket, míg az emeletes motorvonatokból épphogy csak átvételre került az utolsó, 40. darab. A vidéki nagyvárosok vonzáskörzetében az azóta már selejtezett, hajdanán Piroskának becézett hatrészes MDmotok, valamint a jó öreg kéttengelyes guruló almásládák, a Bzmot-ok viszik nap mint nap az utasokat.
Az utazókat persze elsősorban a menetidő, a megbízhatóság és a kényelem érdekelte, érdekli. Ami az utaskényelmet illeti, a faléces üléseket felváltották a műbőr ülések, a gőzfűtést, illetve a dobkályhákat a központi villamos fűtés, napjainkban azonban már egyedi szövetborítású ülés jellemző, amit a korszerű motorvonatok klimatizált utastere tesz még komfortosabbá, nem beszélve a jobb utastájékoztató berendezésekről és az internetelérési lehetőségről. És hogy meddig tartott az utazás? Az ország első vasútvonalán, Budapest és Vác közötti 34 km-es utat 1894-ben 50–60 perc alatt tették meg a személyvonatok. Fél évszázaddal később, 1948-ban 70–79 perc alatt tette meg a távolságot a mindenhol megálló vonat, igaz, a századfordulón még csak 5 megállása volt a vonatoknak a két végállomás között, 1948-ban már 16! A rendszerváltás idején háromnegyed órába telt az utazás, zónázó vonat esetén pedig 36 perc is elég volt, ami napjainkra tovább csökkent 40, illetve 24 percre. A forgalomsűrűség is drasztikusan változott, a századfordulón Vácra 10, vissza 11 személyvonat zakatolt, az 1948/49-es menetrendben 7 vonatpár szerepelt, míg a negyven évvel későbbiben már 24 vonatpár, ma pedig óránként 2–4 vonatpár áll az utasok rendelkezésére.
A járműpark állapota és a forgalom lehetőségei sem tudtak a modernizáció ellenére sem olykor lépést tartani az igényekkel.
A zsúfolt vonatokon, főleg ha még késett is a vonat, és a fűtés vagy a világítás sem működött, bizony szóváltás kerekedett az utasok és a jegyvizsgálók között. Olykor még az is előfordult, hogy kidobták a kalauzt a mozgó vonatból. Ebben persze közrejátszott a „hangulatjavító” alkohol, amikhez nemcsak az állomási restikben, hanem a vonaton csencselő zugárusoktól is hozzá lehetett jutni.
A zugitalmérésben nemcsak egy-egy vállalkozó szellemű gyümölcsös gazda, de például sörgyári munkások is részt vettek.
Az illegális italmérés a 2000-es évek elejére kikopott, de a garázdaság, rongálás – változó intenzitással – még ma is jelen van, ahogy az örök küzdelem a potyázókkal is.
