1874 nevezetes évszáma a fővárosi közösségi közlekedésnek, ugyanis ez év nyarán adták át a svábhegyi fogaskerekű vasutat, amely a második gépi hajtású közösségi közlekedési eszköz volt a fővárosban, Európában pedig a harmadik ilyen jellegű vasút.
„Mire e sorok megjelennek, már át lesz adva a közönség élvezetének a svábhegyi fogaskerekű vaspálya, amely még egyrészt a legkellemesebb szórakozási helyet, a budai hegyek egyik legszebb pontját teszi igen könnyen és kényelmesen hozzáférhetővé, addig másrészt oly ritka technikai művel szaporítja fővárosunk nevezetességeit, amellyel alig egy-két európai város dicsekedhetik” – írta 1874. június 21-én a Vasárnapi Ujság, és az állításban nem volt semmiféle túlzás vagy elfogultság. A fogaskerekű az 1871-ben átadott sikló után a születő Budapest második géperejű közlekedési eszköze volt, ráadásul olyan technikai újítás, amely nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedőnek számított. Európa harmadik fogaskerekű vasútját a svájci Rigi-vasutak mintájára, a bázeli, utóbb magyarrá lett Cathry-Szaléz Ferenc tervezte.
Két hegymenet és két lejtmenet
A vasút ideáját a hegyvidéki terület viszonylagos népszerűsége indokolta. A környék korszerű közlekedése az 1868-ban megnyílt zugligeti lóvasútban öltött testet, de egy évvel később Széchenyi Ödön már azt javasolta, hogy a vasutat a Svábhegyig kellene meghosszabbítani. Erre az 1860-as évek végén nem nyílt lehetőség, 1873. május 24-én azonban „Buda szabad királyi város” (Budapest csak 1873. november 17-én jött létre) szerződést kötött a bázeli IGfB céggel – fogaskerekű vasútra. A július 3-án kiadott engedélyokirat szerint a svájci vállalat negyven éves koncessziót kapott „a budai Ecce Homo réttől (így nevezték akkor a Városmajort – L.T.) a Diósárok mentében, fel a Svábhegyre, az Emich-villa szomszédságába vezető vaspálya” építésére. A technikai újításként alkalmazott fogaskerekű eljárás azt jelentette, hogy a két sín közé, a vágány tengelyébe úgynevezett fogasrudat fektettek; ezen kapaszkodott fel a fogaskerekekkel felszerelt mozdony és tolta a kocsikat.
A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút 1874. június 24-én indult. A szerződés értelmében a vonatok április 15-től október 15-ig közlekedtek, naponta két hegy- és völgymenettel, a Városmajorból a fel a Svábhegyre 30 krajcáros, lefelé pedig 40 krajcáros viteldíjjal.
Turista-jelleg
„Most már 15–20 percz alatt fáradság nélkül jut fel az ember a hegytetőre az alsó indóháztól, melyet a zugligetbe vezető lóvasút érint. Ha pedig a margitszigeti híd kiépítésével még a lóvasúti összeköttetés is létre jön a pesti és budai közúti vaspályák között, akkor lehetségessé válik, hogy Budapest valamennyi kirándulási helyeit az állatkerttől, Orczy-kerttől, városligettől kezdve a Margitsziget érintésével, sorra meglátogathassa az ember alig egy fél nap alatt” – írta jó nagy túlzással, egy évvel az indulás után a Vasárnapi Ujság, hozzátéve, hogy az Ecce Homo réti végállomásnál „az elkerített pályaudvarban van a gépház és a gőzgépek színe, míg egy másik épületben a személy- és teherszállitó kocsik vannak elhelyezve”. A lap tudósítója megjegyzi, hogy „az egész udvar keresztül kasul van szeldelve hármas sínvágányokkal, melyeknek középsője sűrű fogú vaslajtorját képez. Ebbe kapaszkodnak a mozdony fogaskerekei”, majd így fejezi be: „A környéken sok magán és társasági villa épült fel ujabban. S ha igy halad, a mint a rossz idők daczára megindult: el fogjuk mondhatni, hogy daczára Buda és Pest egyesítésének, Magyarországnak félszázad múlva megint két fővárosa lesz: egy téli, meg egy nyári”.
Mindez azonban nem teljesen fedte a jövendő valóságot. Igaz ugyan, hogy számos nyári villa épült, de amikor 1890-ben a fogaskerekűt meghosszabbították a Széchenyi-hegyig, és a negyven éves koncessziót megtoldották tizenhárom évvel, egyre több olyan lakossági kérés érkezett, hogy közlekedjen télen is a fogas.
Ám ezt csak 1910-től vezették be – annak ellenére, hogy a kereskedelmi miniszter a svábhegyi lakosok beadványára küldött leiratában azt állapította meg, hogy ,,a Svábhegyi Fogaskerekű Vasútnak turista-jellege van s így nem kötelezhető a téli üzemre”. De ennél sokkal nagyobb problémát jelentett az, hogy a gőzüzemű vasút 1910-re már elaggott, az üzemeltetése is többe került, mint amennyi bevételt termelt. Gazdaságos megoldást a villamosítás jelentett volna, erre azonban a világháború kitörése miatt már nem gondolhattak. Ráadásul a háború alatt a vasút karbantartásával sem törődtek, ami azt eredményezte, hogy a kisiklások egyre gyakoribbá váltak, és olyan is előfordult, hogy a kocsik menet közben felmondták a szolgálatot. Ennek ellenére a vasutat üzemeltető társaság a húszas évek elején a vonal meghosszabbításáról készíttetett tervet (villamosítás terve már 1896-ban megszületett), de a főváros ekkor már inkább azzal számolt, hogy nemsokára úgyis lejár a Budapest-Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Részvénytársaságnak nevezett cég koncessziós szerződése, és inkább maga veszi kézbe az irányítást.
„Óriási nehézségek felett”
Ez azt jelentette, hogy 1926. szeptember 30-án a fogaskerekű fenntartása és üzemeltetése a fővárosi tulajdonú Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt-hez (BSZKRT) került. Ekkor már halaszthatatlanná vált a villamosítás. A BSZKRT 1927-ben indította rekonstrukciós programját, ami két évig tartott. A pályát felújították, új megállók létesültek és a Ganz gyárnak köszönhetően új járművek is érkeztek, így 1929. július 2-án teljesen felújított pályán indulhatott meg a közlekedés; a járat egyúttal a világ első villamosított fogaskerekűje volt. „Nagy munka volt, nagy áldozatot jelentett. De a főváros szolgálni akarta vele a közegészséget, és íme megszűnt a füst, a lárma. Szolgálni akarta a városfejlesztést, mert íme, kétszer akkora forgalom van, mint volt eddig. Külön szempont, amire büszkék lehetünk, hogy ezt a nagy alkotást, bár idegen szabadalom és idegen minta után, de magyar mérnökök alkották meg, magyar tudással, magyar tehetséggel és így, az óriási nehézségek felett magyar akarat diadalmaskodott” – számolt be az MTI az új fogas indulásáról, a BSZKRT vezetése pedig egy 1934-es vállalati kiadványban a következőket írta: „A közönség a füstös, zajos gőzvasút helyett örömmel fogadta a simán, egyenletes sebességgel gördülő villamos vonatokat. A villamos üzem lehetővé tette a vonatsűrűségnek, s ezzel a vasút teljesítőképességének növelését, ezenkívül nemzetgazdasági szempontból is előnyösebb, mert a gőzüzemhez képest kevesebb a szénfogyasztás”.
Persze ekkor még senki nem gondolt arra, hogy egyszer eljön az idő, és az 1929-es megoldások is elavulttá válnak, mint ahogy arra sem gondolhatott senki, hogy következő nagy rekonstrukcióra több mint negyven év múlva kerül sor. Csak 1973-ban jött el az ideje annak, hogy a majd’ négy kilométeres vonalon végig kicseréljék a síneket, új váltók, biztosító berendezések, és kitérők épüljenek. De ekkor érkeztek új járművek is: az import fogaskerekűt az osztrák Simmering-Graz-Pauker, a villamos berendezéseket a svájci Brown, Boveri & Cie társaság készítette. A piros színű fogasok sokszorosan beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, amit mi sem bizonyít jobban, mint az, hogy jelenleg is ezek a kocsik közlekednek a vonalon.
