Még nem értünk az év végére, mégis biztosak lehetünk, hogy 2022 legnagyobb nosztalgiajármű-szenzációja az emeletes Ikarus busz újjászületése. A jármű 1969-ben mutatkozott be Pécsen, és csak ez az egy készült belőle.
Szomorúság tölti el a szívét az Ikarus buszok rajongóinak, ha a gyár prototípusainak archív képeit böngészik. Ezekből a járművekből ugyanis legfeljebb e fényképes hírmondók maradtak. Ennek tükrében különösen örömteli, hogy egy olyan egyedi jármű felújítására került sor, amelyről már mindenki lemondott. Az emeletes Ikarus azonban kakukktojás. Igaz ugyan, hogy prototípus volt ez is, Ikarusnak is nevezzük, de nem a gyár mérnökei alkották meg.
A megbuktatott csuklós busz
Az 1961-es Budapesti Nemzetközi Vásár egyik legnagyobb látványossága, az Ikarus gyár első csuklós busza volt, amely „kísérleti” jellege miatt a K–180-as típusjelet kapta. Azért ezt, mert a 12 tonnás, majd’ 12 méter hosszú járműre – persze csak elvileg – 180 utas fért fel. Ekkor már egy éve közlekedtek Budapesten csuklós buszok, de azok nem voltak „hivatalosak”; a járműveket ugyanis régi Ikarusokból és AMG-pótkocsikból szerelték össze a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) főműhelyében, sőt 1962-ben hasonló trolibuszok is készültek. Ellenben K–180-as utódját, immár Ikarus 180-as típusként csak az 1963-as ipari vásáron láthatta újra a közönség, amikor két másik új típussal, a csuklóssal megegyező külsejű 556-os városi és 557-es távolsági szólóbuszokkal együtt állították ki. A korabeli lapok azt írták, hogy Budapesten hamarosan forgalomba állítanak kétszáz új csuklós buszt. De ebből nem sok valósult meg. 1967 végén még mindig csak ötvenhét Ikarus 180-as volt a FAÜ birtokában, az 556-os szólóbuszból pedig huszonnyolc. Ennél is nagyobb baj volt, hogy az új buszok többet voltak a garázsban, mint a forgalomban. A legnagyobb problémát a gyenge motorok okozták, amelyek megegyezően voltak 180-asokban és az 556-osokban. És mivel a szoros határidők miatt elmaradt az új csuklósok próbafutása, így a motorokat sem tesztelték, és rövid időn belül kiderült, hogy azok nem bírják a fővárosi megpróbáltatásokat. Amíg az Ikarus vezetése kapkodva próbált erősebb motort találni a szűkös hazai piacon, a FAÜ illetékesei azt találták ki, hogy mivel inkább csuklós buszokra van szükség, ezért az 556-osokból kiszerelik a motort, és áttették a csuklósokba, így a buszt addig is forgalomba tudták adni, amíg az eredeti motort javították.
Másképp tették egymásra
A helyzeten csak némiképp javított, hogy 1966-ban a Csepel Autógyárban egy korábbi, kisebb teljesítményű motortípust sikerült úgy átalakítani, hogy a félreállított új szólóbuszokat is forgalomba adhassák. Valójában csak 1960-as évek végére sikerült a motorproblémát megnyugtatóan rendezni. Budapesten összesen 415 Ikarus 180-as, illetve 274 Ikarus 556-os állt forgalomba 1973-ig és 1980-as selejtezésükig közlekedtek. Két kocsi azonban csak rövid ideig járta Budapest utcáit. A GA 81-16 és a GA 81-17 rendszámú 556-os típusú buszokat már az 1968. május 1-jén alakult Budapesti Közlekedési Vállalat, azaz a BKV adta át ősszel a Volán elődjének tekinthető Mávautnak, pontosabban Autóközlekedési Vállalat trösztnek (AKÖV), amelyhez mások mellett a távolságibusz közlekedés is tartozott. A FAÜ főműhelyéhez hasonlóan a MÁVAUT központi műhelyében is készültek „házi” csuklós buszok, ám az emeletes busz újdonságnak számított. Az ezzel kapcsolatos saját tervek nyomán a Béke téri karosszériaüzemben készült el az új busz – látszólag egyszerűen, hiszen elsőre úgy tűnik, mintha az egyik kocsi tetejére rakták volna a hosszában levágott másikat. Csakhogy nem így történt, hanem épp fordítva: az „alapbusz” tetejét vágták le, és arra építették rá a másik kocsitestet – tulajdonképpen csavarozással. A háromajtós jármű középső ajtaját megszüntették, ellenben a busz eredeti futóműve és a 180-asok esetében kudarcot
vallott hathengeres, 9,5 literes, 180 lóerős, padló alatti elrendezésű hazai gyártású dízelmotorja megmaradt. A busz attól is különlegesnek számított, hogy 24 centiméterrel meghaladta a hatóságok által engedélyezett négyméteres magasságot. Ebből azonban az utasok nem érzékelhettek sokat, az „emelet” ugyanis csupán kb. 170 centi magas volt, nem csoda, hogy ott álló utas nem tartózkodhatott. 1968. december 22-én vezető fényképes hír volt a napilapokban, hogy sajtótájékoztató keretében mutatták be Budapesten az emeletes buszt. Ám rögtön hozzátették azt is, hogy nem sokáig rója a próbaköröket a fővárosban, merthogy Pécsen fogják forgalomba állítani. A döntést a Magyar Hírlap riporterének így foglalta össze Karászy György, az Ikarus vezérigazgató-helyettese: „Számos világvárosban bevált az emeletes autóbusz. A mi adottságaink mellett Budapesten pillanatnyilag nem tartom célszerűnek a forgalomba állítását. Az olyan városokban azonban, ahol hosszabb távon közlekednek, és a magas jármű közlekedését semmi nem gátolja, valószínűleg beváltja a hozzá fűzött reményeket”.
Pécs büszkesége
Az emeletes busz pécsi premierjét 1969. augusztus 20-ra időzítették az ottani 20-as busz vonalán, s az alkalomból megszólalt a jármű vezetője, Petrohán Mihály is, aki elmondta, hogy munkakörének bővülése új feladatot jelent a „praxisában”, mivel kormányzással kell kiegyensúlyozni a karosszéria kilengéseit. A buszvezető abbéli reményét is kifejezte, hogy „az utazóközönség fegyelmezett magatartásával
elősegíti munkáját”. Minden bizonnyal eleinte így is történt, s túlzás nélkül állíthatjuk, hogy az emeletes busz Pécs egyik jelképévé vált az 1970-es években. Még a május elsejei felvonulásokon is részt vett. A buszt négy évvel később is Petrohán Mihály vezette. „Korszerű kocsi ez kérem, modern technikával szerelték fel, tessék csak belenézni itt a periszkópon keresztül! Innen, a vezetőfülkéből áttekinthetem az egész utasteret alul is, felül is. Nagyon kár, hogy csupán egy közlekedik belőle” – nyilatkozta a járművezető 1973-ban a Közlekedés című lapnak, hozzátéve azt is, hogyha felbukkan, „az utasok egy része inkább elengedi a bent álló hagyományos buszt” az emeletes kedvéért. De a siker ellenére sem szolgált túl hosszú ideig Pécsen az emeletes busz. Hiába volt ugyanis vezetője szerint korszerű, mások nem így gondolták. Gyakran meghibásodott, és az a bizonyos „utasfegyelmezettség” sem volt mindig tökéletes. A járművet 1977-ben selejtezték, amikor pedig egy évvel később elszállították Pécsről, ezt írta róla a Népszava: „Kísérleti célt szolgált. Bebizonyította, hogy ez a konstrukció szériagyártásra nem felel meg”, ám rögtön hozzátették azt is, hogy „az emeletes buszt nyugdíjazták, azonban mint közlekedési érdekességet megőrzik.” Így is történt, 1978-ban a balatonvilágosi Volán-üdülőbe került, ahol büféként működött. Ám mivel semmiféle állagmegóvást nem végeztek rajta, már 1982-ben olyan lepusztult állapotba került, hogy a ceglédi bontóba került, ahol tényleg csak véletlenek sorozatának köszönheti megmaradását. A roncs magánkézbe került, és 2009-ben, amikor Pécs Európa kulturális fővárosa lett, komolyan fontolgatták restaurálását. De erre csak nemrégiben került sor a Volánbusz 2020-ban indított
ún. értékmegőrző programjának részeként. Az emeletes busz felújítása idén fejeződött be és az ismét működőképes jármű október 23-án Pécsre is visszatért, az ottani veteránautós találkozó legnagyobb szenzációjaként.