160 éve nyílt meg a Déli pályaudvar, amit kezdetben Buda állomásnak hívtak. Az innen kiinduló új vasútvonal a Balaton déli partján haladt, de nem a nyaralók kedvéért.
1861. április 2-án ment az első személyvonat Nagykanizsára, de már március 20-án volt egy próbamenet, két nappal később pedig a teherszállítás is megindult. Feljegyezték, hogy az első szállítmányszerelvény 50 ezer mérő kukoricát (egy pesti mérő 93,7 liternek felelt meg) szállított. A célállomásnak azért volt jelentősége, mert az osztrák tulajdonos, a Déli Vaspálya Társaság (délivasút) ekkor már egy éve üzemeltette a Nagykanizsa–Murakeresztúr–Csáktornya–Pragerhof vonalat, Pragerhofból pedig Trieszt felé volt csatlakozás… Mindez azt jelentette, hogy a Buda–Nagykanizsa vonalnak köszönhetően Magyarországról is biztosítva volt a tengerig való vasúti eljutás.
„Mondhatni fényűzéssel”
Kétségtelen, hogy ezen epizód a magyarországi közlekedéshistória jelentős fejezete, a dátum mégsem arany betűkkel került a történelemkönyvekbe. Ennek az az oka, hogy a Buda–Kanizsa–Adria vasút ideája Széchenyi Istvántól eredt, a gróf már az 1820-as évek végén, majd 1848as közlekedési minisztersége idején is, az egyik legfontosabb létesítendő vasútvonalként jelölte meg ezt – annyi különbséggel, hogy az ő elképzelt vonata Zágrábon át Fiuménál érte volna el a tengert. De a bukott szabadságharc után szó sem lehetett erről, az osztrákokat a legkevésbé izgatták a magyar gazdasági érdekek. Ennek ellenére a Vasárnapi Ujság igen lelkes beszámolót közölt a megnyitás után: „De éppen e szép és termékeny vidékek, nevezetesen Zala, Somogy és Fehér nyertek a legtöbbet e vasút által; mert eddig is a rossz utak miatt nagy fáradsággal ugyan, de csaknem kizárólag Somogy- és Zala megyékből vittetett Stájer, Karantán és Tirolba a szükséges gabona, mi most mód nélkül megkönnyítetett” – írta a lap, sőt illusztrációt is közölt a budai végállomásról, a következő kísérő szöveggel: „Maga az épület a lehető legnagyobb kényelemmel, mondhatni fényűzéssel van elrendezve; a roppant indóház teteje igen mesterségesen van összeállítva; úgy, hogy az egész csak két szélső alapfalba épített vasoszlopokon nyugszik, s belül a csarnokban egy oszlop sem alkalmatlankodik; és mivel két oldalt a várótermek, hivatali helyiségek, lakások, vendéglő stb. vannak hozzáépítve, világosságát a nagy bejáratokon kívül a tetőre alkalmazott kristályablakokon nyeri”. Az elragadtatott hírlapírói hév azonban kissé túlzottnak mondható. Az állomás tekintélyes mérete, és számos melléképülete legfeljebb Magyarországon számított szenzációnak. A fából épült fogadócsarnok, az ezt szegélyező egyemeletes hivatali épületek a „fejperon” helyett kialakított hatalmas mozdonyfordító korong 1861-ben már nem számított kimagasló építészeti teljesítménynek. Izgalmas „tartozéknak” legfeljebb a Gellért-hegyen keresztül kialakított 361,8 méter hosszú alagút volt mondható, amely a második ilyen műtárgy volt a hazai vasút történetében. Buda állomás 1873-tól, Buda, Pest és Óbuda egyesítése után hivatalosan a „Déli” nevet kapta, de nem a fekvése, hanem tulajdonosa okán.
Metróállomás, luxusszállóval
A délivasút indóházának külső megjelenése azután vált feltűnően régimódivá, hogy Budapest a legdinamikusabban fejlődő nagyvárosok egyike lett, és az 1870-es évektől kezdve olyan reprezentatív vasúti létesítmények (is) születtek, mint a Nyugati (1877) és a Központi (Keleti) pályaudvar (1884) – mellettük a Déli kimondottan szegényesnek látszott. Ráadásul első korszerűsítésére csak a nyitás után 50 évvel került sor: 1901-ben új pénztárcsarnokot kapott. Persze ehhez hozzátartozott az is, hogy a budai pályaudvar nem került az 1800-as évek végén sem hazai tulajdonba és a magyar állam szinte kizárólag a MÁV-ot támogatta. A délivasút magántársaságként az első világháború végéig létezett Magyarországon. 1920-ban több társaságra szakadt, de három évvel később továbbra is egy magántársaság, a Duna–Száva–Adria Vasút üzemeltette a Budapest–Nagykanizsa vonalat, amely valamelyest pótolta az elmaradt vonali korszerűsítéseket, de csak részleteiben. A Déli felújítására azonban nem kerítettek sort, ahogy később a MÁV sem, amely 1932-ben vette kezelésébe a délivasút maradékát. Noha felmerült a vonatfogadó csarnok és a fordítókorong elbontása, a következő 12 évben csupán vágánybővítést hajtottak végre, és csak azért nem sajnálhatjuk a további rekonstrukciókat, mert a pályaudvar Budapest ostroma után a földdel vált egyenlővé. A helyreállítási munkálatokat 1946-ban fejezték be, új, ideiglenesnek szánt épületeket is emeltek, de ekkor a cél csupán annyi volt, hogy minél zavartalanabb legyen a vasúti forgalom. Viszont a következő években már csak azért sem nyúltak a pályaudvarhoz, mert 1950-ben megkezdődött a metróépítés, és csak utána került volna sorra a Déli: reprezentatív 10 emeletes szállodaként működő modern metró-végállomását képzelték ide, bár az 1953 elején kiírt tervpályázat szerint ennek a mozdonyfordító korong mellett kellett volna állnia. „A Déli-vasúti állomás, amellett, hogy az első üteme lesz az itt később kialakítandó pályaudvari komplexumnak, meg kell hogy oldja a Vérmező nyugati oldalának városképi problémáit a Várból elsősorban jelentkező panoráma egységét és a Krisztina körút közlekedési problémáit” – írta ugyanekkor Budapest főépítésze, Preisch Gábor. Csakhogy egy évvel később a metróépítés leállt, és a Déli apályudvarral kapcsolatos fejlesztési elképzelések is megfeneklettek.
Kis terv, nagy terv
A hatvanas évek elején döntöttek arról, hogy folytatják a metró építését, de eldöntötték azt is, hogy a Déli pályaudvar környékét még az átadás előtt rendezik. Ennek jegyében modern, fejperonban végződő állomás épült 1963-ban, Kővári György tervei alapján. „Meg kellett találnunk azt a mai állapotba is illeszthető közbenső megoldást, amelynél az utazóközönség kulturált fogadása és a fejperonon át történő világos elosztása, a vonatok jó és balesetmentes megközelítése és a megfelelő szélességű peronok kiképzése biztosítható. Ez a megoldás, az ún. »kisterv« a végleges bővítési terv első részlete” – írta 1962-ben a Közlekedéstudományi Szemle, de bölcs előrelátással nem írtak határidőt, csak azt jelezték, hogy ezzel még nem ért véget a pályaudvar átalakítása. A folytatásra 1970–1975 között került sor, a második lépcsőben, immár a metróhoz csatlakozva, ugyancsak Kővári György tervei alapján megépült a mai Déli pályaudvar, amit akkoriban a kortárs építészet szimbolikus műtárgyaként kezeltek.