A második magyar vasútvonal 1847-ben nyílt Pest és Szolnok között, ám a tervek szerint a végállomás Arad lett volna – Mezőtúr, Szarvas, Mezőberény, Békés és Gyula érintésével. A békéscsabai notabilitások azonban idejekorán felismerték a vasút fejlesztésében rejlő lehetőségeket, és sikerült meggyőzniük az illetékeseket arról, hogy a leendő pályát „eltérítsék” a városuk felé; már 1847-ben azzal álltak elő, hogy ha megváltoztatják a tervezett útvonalat, úgy vállalják a földmunkák elvégzését, a hídépítést és a terület kisajátítását.
Még 500 ezer téglát is felajánlottak a leendő vasútállomás építéséhez.
Arad felé, félúton
Azt soha nem tudjuk meg, hogy mi lett volna, ha az aradi hosszabbítás az eredeti ütemben történik, mert az 1848–49-es szabadságharc miatt szó sem lehetett vasútépítésről. Ám az nagyfokú következetességről tesz tanúbizonyságot, hogy amikor 1856-ban ismét napirendre került az aradi vasút ügye, és ennek megvalósítására létrejött a Tiszavidéki Vasúttársaság, majd megindult a vasút 1858-ban a Szolnok és Arad között, a pálya nem a Békés–Gyula, hanem a Békéscsaba–Lökösháza szakaszon épült meg. Pedig Békéscsaba jelentősége akkoriban jóval szerényebb volt: a korabeli lapok rendszeresen közölték az aradi vonat menetrendjét, ám az állomások közül csak a szolnoki és mezőtúri indulásokat/érkezéseket emelték ki – a napi egyetlen szerelvény 10 óra 38-kor indult Szolnokról, 12 óra 07-kor ért Mezőtúrra, Aradra pedig délután háromnegyed ötre. Persze a vasút megjelenése jelentősen hozzájárult Békéscsaba fejlődéséhez.
A településen a 19. század hatvanas éveitől kezdve elsősorban a malomipar fejlődött, de a századforduló idején már más jellegű ipari üzemek is létesültek a városban, így nem csoda, hogy az 1858-ban épült vasútállomás kezdett szűknek bizonyulni. Már 1905-ben elkészítették egy leendő, új állomás terveit, de négy évvel később csak a régi bővítésére futotta: az állomásépület jobb oldali szárnyát hosszabbították meg, bal oldalán pedig postahivatalt építettek. Az öt évvel korábban átadott csabai villanytelep vezetékei is ekkor érték el a vasutat, korábban gázzal világítottak. A következő években több, apróbb bővítést eszközöltek az állomáson, ám komolyabb szándék csak a húszas évek elejétől érhető tetten: a trianoni döntés következtében ugyanis az országhatáron belül maradt Békéscsaba szerepe megnövekedett, az Európa legnagyobb falujaként is emlegetett város lassanként főszerepet kapott a Viharsarokban.
Nagyobb város, nagyobb állomás
1924. március 5-én a Békésmegyei Közlöny a címlapon közölte a vasútállomással kapcsolatos elképzeléseket. „Az államvasutak igazgatósága nagyvonalú terveket készített, amelyek a békéscsabai állomás kibővítését és átalakítását célozzák. A tervek szerint jóformán teljesen átalakítanák az állomást, amelyet a mainál még egyszer akkora terjedelművé bővítenének ki és új pályaudvari épülettel látnának el. Az építkezések révén nemcsak pár száz ember jutna munkához és keresethez, hanem a tervezett vasutas lakótelep felépülésével számtalan vasutascsaládnak lenne lakása, ami jelentős változásokat idézne elő a békéscsabai tehetetlen és abszurd lakásviszonyok terén” – olvashatták a csabaiak.
A részletekből pedig kiderült, hogy nemcsak huszonöt új sínpárral és új fűtőházzal bővítenék az állomást, de olyan felvételi épülettel is, amit „rendkívül szép és impozáns kivitelben, díszesen és a követelményeknek megfelelően” építenének. „A terv szerint az új békéscsabai állomás szépség tekintetében vezetni fog az összes magyar vidéki állomások között” – és hozzátették azt is, hogy ezt külföldi példák felhasználásával igyekeznek megvalósítani. „Ez az építkezés természetesen több évet venne igénybe, de a vasút azonnal hozzákezd az építkezéshez, mihelyt a kellő anyagi felkészültséget rendelkezésére bocsátják. A fűtőházat azonban még az idén megépítik, mert a mai fűtőház a forgalmat nem képes kiszolgálni és e téren folytonos zavarok vannak” – ígérték, de a cikkből az is kiderült, hogy a gyalogosokra gondolva, „fölüljárók” építését is fontolóra vették.
Határidőn túl
A korábbi kétállásos fűtőház helyett 1927-ben adták át az ötször akkora kapacitású új létesítményt, ekkorra készült el a hozzátartozó 20 méter átmérőjű új fordítókorong is, de a fejlesztések ezzel még nem értek véget. „A vontatási telep a fentebb ismertetett berendezésekkel nem teljes, azzá csak akkor válik, ha a víztoronytól nyugatra eső területen az új mozdonyvezető- és fűtőlaktanyát megépítik, amely — az eddigiek szerint — már nem késhetik sokáig” – írta a Békésmegyei Közlöny, ám három év múlva ennél jóval nagyobb beruházás vette kezdetét az állomáson: hozzákezdhettek az új felvételi épület megépítésének, miután a belügyminiszter 600 ezer pengő támogatást biztosított a városnak a célra. Igaz, nem vasúti fejlesztés címén, hanem „a munkanélküliség enyhítése érdekében tervbe vett egyes közmunkák sürgős megindíthatása céljából”. 1931 októberében ismét számolt be a Békésmegyei Közlöny, hogy az épület „monumentális” lesz. „Frontszélessége 105 méter, amelyhez a régi épület 80 méteres megmaradt része csatlakozik. (…) Jobbról és balról folyosók vezetnek a hatalmas várótermekhez és az éttermekhez. Az épület belső berendezése teljesen modern lesz és a vízszolgáltatást az állomási vízvezeték, a fűtést pedig központi gőzfűtés látja el. Az építkezésnél közel ezer munkást kell alkalmazni” – írták, pontosan egy évvel később pedig már azt írták, hogy ugyan a munkálatok javában zajlanak, és a létesítményt 1933 tavaszán biztosan át fogják adni, de az állomásfőnökség a régi épületből már november első hetében át tud költözni az új állomásra.
Csakhogy a munkálatok 1932 végén lelassultak. Az ünnepélyes átadó időpontját 1933. augusztus 20-ra módosították, majd amikor nyilvánvalóvá vált, hogy ezt a határidőt sem tudják tartani, már nem jelöltek ki újabb ünnepi dátumot. A kulcsra kész állapotot végül csak 1933 őszére sikerült megteremteni, de az új állomást már nem avatta fel senki. Ezért aztán 1933. október 21-én, egy szombati napon, az ott dolgozók „nyitották meg” a kéttornyú felvételi épületet, amelyet MÁV építésze, Goszleth Béla tervezett.
Régi fényében
Noha a békéscsabai vasútállomásnak a csodájára jártak és a pályaudvar a város büszkeségévé vált, nem mindenhol nézték ezt jó szemmel. „A békéscsabai vasútállomás építkezése teljesen befejeződött. A MÁV-nak egymillió pengőjébe került az új állomás. Nem tudjuk, miért volt szüksége Samarjay Lajos (1927–1934 között a MÁV elnöke – a szerk.) rezsimjének arra, hogy egymillió pengős felvételi épületet emeljen az összezsugorodott forgalmú, jelentőségében nem túlságosan számottevő vidéki városban. Tette pedig az Államvasút ezt ugyanakkor, amikor Kelenföldön a Budapestre érkező idegent olyan szánalmas, hatodrangú vidéki városban is utolsó állomásépület fogadja, amely a ráakasztott »Budapest« szónak egyáltalán nem válik a becsületére” – írta a Közgazdasági és Közlekedési Tudósító 1934. május 2-án, amelyből kiolvasható, hogy az eredetileg 600 ezer pengős beruházás sokkal többe került. Arra azonban senki sem gondolhatott, hogy mindössze tíz évig tündökölhet az állomás; 1944. szeptember 21-én bombatámadás érte, ennek során a pályaudvar összes épülete megsérült. Igaz, hogy a központi csarnok és a tornyok viszonylag épségben maradtak, de a következető majd’ 70 évben nem sikerült maradéktalanul helyreállítani a háború okozta pusztítást, sőt modernizáció címén egy sor olyan beépítést eszközöltek, amely kényszermegoldásnak volt mondható. Ennek fényében különösen örömteli, hogy a 2009-ben műemléki védettséget kapott békéscsabai felvételi épületet 2013 és 2016 között teljeskörűen, az eredeti terveket szem előtt tartva, ám a 21. század igényeihez igazítva újították fel.