Szombathely Anno

125 éves a Szombathelyi Üzletigazgatóság
2020.12.11 10:49
szerző: Legát Tibor

A Szombathelyi Üzletigazgatóság megalakulásának 125. évfordulójának alkalmából emléktáblát avattak az igazgatósági épület folyosóján, ami előtt az egykori és a jelenlegi vezető, Szabó Imre és Lukács György mondott köszöntőt, majd munkatársaik, Bárdics Róbert és Bárdicsné Németh Leontina idézték fel a vasúti szervezet történetét, melyet most mi is megismerhetünk.

Szombathely a 19. század végén fejlett, ám a nyugat-magyarországi térség korántsem legfejlettebb városának számított. Az első aszfaltburkolat 1890-ben létesült, a víz- és csatornahálózatot 1895-ben kezdték kiépíteni, de a vasút már 1865-ben megérkezett a megyeszékhelyre a Déli Vasút révén. Ezzel Szombathely a Nagykanizsa–Bécs vonal legfontosabb köztes állomásává vált, amit jól mutat, hogy a századfordulóig működő felvételi épülete a társaság I. osztályú szabványa szerint élt, de attól eltérően emeletes középrésszel. Az 1870-es évek hálózatbővítését követően – tehát jóval a helyiérdekű vasutak elterjedése előtt – már jelentős vasúti csomóponttá lett a város. Minden bizonnyal e vasúti „előzményeknek” köszönhető, hogy miután a MÁV 1889-től kezelésébe vette a szombathelyi vasutak jelentős részét (bár a Nagykanizsa–Bécs vonalat továbbra is a Déli Vasút tulajdonolta), hat évvel később, a decentralizálás jegyében Szombathelyen létesített területivagy ahogy akkor nevezték, üzletigazgatóságot.

Versengés Győrrel

Mindez 125 év távlatából logikusnak és magától értetődőnek tűnik, de a maga idején nem volt az. A MÁV birtokába került nyugat-dunántúli, elsősorban az egykori Magyar Nyugati Vasút tulajdonát képező vonalak üzletvezetősége 1889 májusától Budapesten volt, s ehhez kapcsolódóan Győrben új forgalmi főnökséget állítottak fel. De mivel ugyanekkor már a helyiérdekű vasútépítési láz eredményei is megmutatkoztak, a hálózat bővült, ennek irányítása pedig a fővárosból egyre nehezebben ment. 1893-ban került napirendre egy új, vidéki üzletvezetőség felállítása, ezt követően pedig megindult a versengés Győr és Szombathely között.

Igaz, hogy Győr nagyobb és modernebb város volt Szombathelynél, de a döntésnél nemcsak a helyi gazdaságra vagy a lakosok számára voltak tekintettel, hanem legalább ennyire fontosak voltak a jó kapcsolatok, és Szombathely e tekintetben jobban állt. A vasúti üzletigazgatóság ügyében ugyanis nem kisebb személyiség, mint az egykori pénzügyminiszter, a későbbi miniszterelnök, Széll Kálmán kezdett lobbizni, aki maga is Vas megyei notabilitás volt.

Széll 1894. február 14-én már azzal érkezett a szombathelyi közgyűlésbe, hogy megtárgyalják, kellemetlenségekkel jár-e a vasúti igazgatóság jelenléte, illetve azt is, hogy mindez milyen terheket ró a városra. Széll Kálmán elmondta, hogy eldöntött ténynek vehetik, hogy az új igazgatóság Szombathelyen lesz, feltéve ha a város irodaházat létesít, illetve annak a több mint száz embernek lakást biztosít, akik Budapestről érkeznének. „Felvilágosításképp elmondja továbbá, mi az az üzletvezetőség. Nemcsak 104 hivatalnokkal szaporodik a város, kik között 64 családos és 40 magános ember van, hanem tudnivaló, hogy ezen igazgatóság ügykörébe minden állami kezelés alatt álló rendes és vicinális vasút tartozik, tehát a Lajtától Horvátországig, a stájer határtól a Dunáig minden magyar vasút ezen igazgatóság ügykörében leendő, melyhez idővel (…) a mostani Déli Vasút is kapcsoltatni fog. Egy ily igazgatóság kerülte minden részével összeköttetésben lévén, a forgalmat székhelyén tetemesen emelni lesz hívatva, s azért gondos megfontolásba ajánlja a városnak az ügyet, mielőtt döntene” – foglalta össze Széll Kálmán mondandóját a Vasmegyei Lapok tudósítója, a közgyűlés döntése azonban nem volt kétséges. Még ugyanezen ülésen esett szó arról is, hogy a város kötelezi magát, hogy az üzletvezetőség épületét 1895. május 1-jére felépítteti – Szombathely belvárosában.

Nyugat kapuja

Az üzletigazgatósághoz a megnyitás idején 1075 km hosszban tartoztak magyarországi vasútvonalak, ami egy évvel később a Pápa–Csorna helyiérdekű vasút 31, sőt az egészen távoli Székesfehérvár–Adonyszabolcs–Paks vonal 105 kilométerével bővült. A századfordulóra már több mint 1200, 1911-re pedig több mint 1700 kilométernyi vonal tartozott a szombathelyi igazgatósághoz.

Nem túlzás azt mondani, hogy a vasútigazgatóság megjelenése után vált Szombathely országos jelentőségű várossá, nemcsak mint vasúti csomópont, de úgy is, mint a hazai vasúti közlekedés egyik legfontosabb központja. Lehet, hogy csak véletlen egybeesés, de kétségkívül tény, hogy az igazgatóság megalakulása után kezdődött a megyeszékhely megerősödése, fejlődése, amelynek leglátványosabb eleme kétségkívül a villamos megjelenése volt 1897-ben – ugyanabban az évben, mint Bécsben és Prágában. A fejlődést jól mutatja az is, hogy a város lakosainak száma 1890-ben 20 000, 1910-ben pedig 37 000 volt, vagyis számuk húsz év alatt majdnem a duplájára nőtt.

Visszatérve az igazgatósághoz, fejlődése először 1914-ben torpant meg átcsoportosítások miatt, az első világháború után pedig vonalainak egy része Jugoszláviához és Ausztriához került. De Trianon után Szombathely jelentősége is csökkent, Vas megye egy részét elszakították, a nyugati határ közelebb került a városhoz. Az itt dolgozók azonban továbbra is igyekeztek munkájukat a megváltozott viszonyokhoz képest is a legmagasabb színvonalon végezni. Jellemző, hogy az üzletigazgatóság szervezeti beosztását (Általános–, Pályafenntartási-, Forgalmi és kereskedelmi-, Vonatmozgatási és műhelyi osztályok; Pénztári szolgálat) csak a negyvenes évek végén, a kommunista hatalomátvétel után változtatták meg.

Az emlékek ereje

A múlt dicsőséges emlékezetét, a hagyományokat, a vasút iránti elkötelezettséget, lelkesedést még az ötvenes évek átpolitizált, szó szerint félelmetes légkörében sem sikerült elfojtani, de később sem. Mindezt jól bizonyítja az a ma is tapasztalható, tiszteletteljes hozzáállás, ahogyan Szombathelyen ápolják a múlt emlékeit – elég csak a mostani 125. évfordulós esemény helyszínéül szolgáló házi múzeumra, vagy arra a nagyszerűen felújított gőzösre gondolni, ami az igazgatóság udvarán áll. „Mi abban a szellemben igyekeztünk cselekedni, ahogyan azt Széll Kálmán elképzelte – mondta az ünnepségen Szabó Imre egykori igazgató, külön is kiemelve, hogy nagyszerű kollégái olyan „vasútőrültek” voltak, akiknek az volt a legfontosabb, hogy utas és áru is időben célba érjen. Szabó Imre beszélt arról is, hogy mennyire fontos volt számukra az önkormányzatokkal való példás együttműködés, az igazgatóságról pedig a következőket mondta: „Mindig az volt a szándékunk, hogy az igazgatás igazgatás legyen, de minket ne azért szeressenek, mert igazgatók vagyunk, hanem azért, mert emberek vagyunk. Én úgy gondolom, hogy vasúti őseinknek a nevét nem csorbítottuk a munkánkkal”.

Image

 

Lukács György igazgató ünnepi beszédében a régiek példájára hivatkozva említette meg, hogy jelen és a jövő zálogát is az olyan alapok teremthetik meg, amilyenek 125 évvel ezelőtt voltak. Az igazgató felidézte a hazai vasúttörténet olyan emlékezetes epizódjait, mint a 424-es mozdony próbaútja vagy a Kandó-mozdony forgalomba állítása, de megemlítette a MÁV Zrt. 1993-as megalakulását, illetve azt, hogy 2001-ben hosszú évtizedek után először épült új vasútvonal Zalalövő és Bajánsenye között. Arról is szólt, hogy 2013-ban jött létre a MÁV szombathelyi pályavasúti területi igazgatósága, folytatva mindazt, amit 1895. november elsején elkezdtek az elődök.  „Az időnként megjelenő nehézségek ellenére a haladó gondolkodás, a cselekvő akarat, a szüntelen fejlődés, a tudás és a tisztes helytállás volt jellemző Szombathelyen, és a nagy elődökhöz akkor válhatunk méltóvá, ha ezt az elszántságot, akaratot, alkotó tudást, elhivatottságot, amelyről ők számtalanszor tanúbizonyságot tettek, mi is híven folytatjuk” – jelentette ki, mielőtt Szabó Imrével közösen leleplezték azt az márványtáblát, mely büszkén hirdeti: „125 éves a vasútigazgatás Szombathelyen”.