Amikor 1846. július 15-én megindult az első hazai vonat Pestről, mindenki tudta, hogy Vác csak az ideiglenes végállomása, a „valódi” majd Pozsonyon keresztül Bécs lesz. Utazzanak velünk a történelemben vonattal a Dunakanyarban.
Még azt sem mondhatjuk, hogy az akkoriakban a derűlátás munkált; már tíz évvel korábban, „Az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról” szóló XXV. törvénycikkben kimondták, hogy vasutat kell építeni a császárvárosba. Arra azonban senki sem gondolt az 1846-os megnyitó idején, hogy Magyarországon forradalom tör ki, amit vesztes szabadságharc követ, sőt a vonal újabb szakaszát Pozsony és Marchegg között (ahonnan már régebben kiépült a pálya Bécsig) 1848. augusztus 20-án, jóval a forradalom kitörése után adták át.
Osztrák kézben
A folytatásra sem kellett túl sokat várni, bár dicsőségről kevésbé beszélhetünk: a szabadságharc leverése után a tulajdonos Magyar Középponti Vasúttársaság megszűnt, a bécsi vasút ideája az osztrák állam kezébe került, egészen pontosan a Délkeleti Államvasútéba (Südöstliche Staatsbahn), amely hamarosan megkezdte a fejlesztést. 1850. december 16-án a Vác és Párkánynána között 44 kilométeres, 1851. szeptember 6-án pedig a Párkánynána és Pozsony közötti 135 kilométeres szakaszt adták át, megteremtve ezzel a Pest és Bécs közötti vasúti közlekedés lehetőségét.
Noha mindez közvetlenül Haynau rémuralma után, a reménytelenségbe süllyedt Magyarországon történt, a sajtó lelkesedése valamelyest érthető volt:
„A vácz-pozsonyi vasút tovább készítésével, miután Bayer főmérnök másuvá alkalmaztatott, Rost császári és királyi főmérnök bízatott meg. F. é. nov 15-dikére, mint állítják, az egész munka befejeztetik, s akkor a Pest és Pozsony közti vasútvonalon már próbakocsizást fogunk tenni. Így aztán olyan közel leszünk Bécshez, hogy szinte egy hírlap szóra ott teremhetünk. A Dunán eddig nem látott sebességű gőzhajók fognak repíteni; a Duna-parton, vasútvonalak vetnek véget az eddigi távolságnak”
– lelkendezett 1850 nyarán a Pesti Napló, de a cikket olvasva az is kiderül, hogy az osztrákok majd’ egy évvel hamarabb le akarták tudni munkát. November 15-én még semmit sem adtak át, és decemberben is csak a tervezett pályahossz egynegyedét.
Igaz, hogy voltak viták még a megnyitás után is, hogy a Duna melyik oldalán menjen a vonat – akkoriban Győr volt a hazai mezőgazdaság központja, és sokan fontosabbnak tartották, hogy a vasút ott épüljön előbb, ne Pozsonyban –, de végül győzött a takarékosság. A vasút a Duna bal partján („a pesti oldalon”) haladt, és így nem volt szükség arra, hogy egy nagy Duna-hidat építsenek. Helyette építhettek sok kisebbet más folyókra, így hamarosan fából ácsolt vasúti hidak álltak az Ipoly, a Garam, a Vág és a Nyitra felett, amelyeket csak később cseréltek vasszerkezetűre. Azonban a terméskő falazatú, téglaépítésű, zebegényi völgyhíd csak annyit változott az elmúlt 170 évben, hogy az 1890-es években kiszélesítették. Nem túlzás, hogy e hétnyílású műtárgy hazánk egyik legjelentősebb használatban lévő vasúti műemléke, egyúttal a leghosszabb, 75 méteres boltozott vasúti hídja is.
A vasútvonal azonban nem maradt sokáig (osztrák) állami kézben: 1854-ben eladták (a többi magyar vonallal együtt) a frissen megalakult Osztrák Államvasút Társaságnak (Österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft), amely hangzatos neve ellenére magántársaság volt, és csak jó 15 évvel később kezdett fejlesztésbe: első lépésként 1868-ban a vonal kétvágányúsítása indult, miközben az első vágány sínjeit is kicserélték, és sűrítették a talpfákat is. Ennél azonban sokkal látványosabb volt, hogy 1877-ben Budapesten átadták a Nyugati pályaudvart, bár az nevét csak jóval később, 1891-ben kapta. De nem az osztrákoktól.
Magyar vasút
Az 1890-es évek elejére sikerült a MÁV-nak annyira megerősödnie, hogy megszerezte az Osztrák Államvasút Társaság magyarországi vonalait, így a Budapest–Pozsony–Bécs vonalat is. A társaság a kétvágányúsítást folytatta, a Vác és Párkánynána közötti második vágány 1893-ra készült el.
A teljességhez tartozik, hogy addigra már a Duna túlpartján is megvolt a Budapest és Bécs közötti vasúti pálya – ugyancsak a MÁV tulajdonában –, de akkor még a Pozsony felé vezető vonal korszerűbbnek számított.
Vasúti híd
De ki gondolta volna akkor, hogy alig húsz év múlva két határ-
állomás is lesz a vonalon és az egyiknek semmi köze nem lesz Magyarországhoz? A trianoni döntés következtében a MÁV is mérhetetlen veszteséget szenvedett, vonalainak jó része „külföldre került”, minek következtében számos olyan település vált határátkelővé, ahol korábban legfeljebb a kaszárnya előtt láttak őrbódét, és a vasúti pálya mentén sorompót. Ilyen település lett Szob is, bár azt nem mondhatnánk, hogy Trianon előtt jelentéktelen lett volna. Ráadásul a településhez kötődik a Ipoly felett átívelő vasúti híd. Eredetileg fából készült, de már 1859-ben rácsos vashíddal váltották fel, mi több, kétvágányúra építették, pedig a kétvágányúsítás több mint harminc évig váratott magára. A híd 1867-ig a Kárpát-medence legnagyobb nyílású vasúti hídja volt, azonban szerény teherbírása miatt 1900-ban elbontották, és nyílásbeosztását és alépítményeit ugyan megtartották, de a helyébe két híd is épült, külön-külön egy-egy vágánnyal.
Érdekesség, hogy Kodály Frigyes vasúti tiszt, Kodály Zoltán édesapja 1883–1885 között a szobi vasútállomás főnöke volt.
A család közel három évet töltött a településen, innen költöztek Galántára. Kodály Frigyes tiszteletére, 2007-ben emléktáblát avattak az állomáson. „Kodály Zoltán, a nagy magyar zeneszerző itt szerezte első zenei élményeit a szülei kamaramuzsikája által” – olvashatjuk a bronzból készült dombormű melletti feliraton.
Kodály Frigyes 1926-ban hunyt el, így ő is megérte, és valószínűleg nem irigyelte utódját, miután Szobon határállomás létesült, ahová fordítókorongot is telepítettek a szerkocsis gőzmozdonyok számára. A kényszerhelyzet szimbolizálja, hogy a csehszlovák határállomás, Párkánynána, előbb Parkáň, majd Štúrovo néven 15 kilométerre van innen.
A határra érve
Így vált az egykor legfontosabb hazai vasútvonalunk 1920 után „nemzetközivé”, és ugyan 1938–1945 között Szencig ismét magyar kézbe került, jelentősége csökkent. Ez azonban nem csak a trianoni döntéssel magyarázható. Az 1909-ben átadott komáromi vasúti híd lehetővé tette, hogy már nemcsak Bécset, de Érsekújvárt és Pozsonyt sem csak ezen a vonalon lehetett kerülő nélkül elérni. A Budapest–Szob vasútvonalat pedig már hosszú ideje a MÁV 70-es számú vonalaként tartják nyilván, teljes villamosítása 1971-ben történt. A budapesti agglomeráció bővülésével ismét nőtt a jelentősége, az egyik legfontosabb elővárosi vonallá vált, amelynek hétvégi forgalma is erős, a Dunakanyarba igyekvő turistáknak köszönhetően. És persze arról sem feledkezhetünk meg, hogy a 70-es nemcsak a legelső, de az egyik legszebb magyar vasútvonal is.