A 324-es sorozatú mozdonyok nem váltak kultikussá, mint a 424-esek, és nem voltak annyira érdekesek sem, mint azok a gőzösök, amelyekből csak egy-egy példány készült. Ellenben megbízhatóak voltak, és strapabírók. Nem véletlen, hogy ez a legnagyobb darabszámban gyártott gőzmozdony a magyar vasút történetében.
Az 1900-as évek végére a magyar vasúti hálózat kiteljesedett, Petőfi fél évszázaddal korábbi óhaja teljesült. A „Száz vasutat, ezeret” ideája valósággá vált, a vasúttal kapcsolatos szenzációknak már nem volt sem műszaki, sem művészi tartalma, általában balesetekről, illetve különféle vasúton, vagy pályaudvaron elkövetett bűncselekményekről írtak a lapok. Az 1909-es év tavaszának egyik ilyen vasúti szenzációja is katasztrófa volt; jelesül egy tűzvész, amelyben arról számolnak be, hogy Sátoraljaújhelyen a pályaudvari raktárakban „felhalmozott 500 vagon szén, 300 vagon fa, és nagy mennyiségű másféle anyag is”. lángra gyúlt. „A tűzvész miatt a tegnap esti budapesti személyvonat másfél órás késéssel indult el az állomásról. A tüzet valószínűleg mozdonyból kipattanó szikrák okozták, melyektől egyik raktár teteje a nagy szélben tüzet fogott. A kár eddig 300 000 korona” – írta a Friss Ujság 1909. április 4-én, és tényleg csak a szerencsén, pontosabban a széljáráson múlott, hogy a lángokat sikerült megfékezni.
Új mozdonyok kellenek
Arról azonban nem találtunk beszámolót, hogy a MÁV milyen új mozdonnyal jelentkezett ugyanezen év végén, mint ahogy arról sem, hogy egyáltalán milyen tervei vannak a járműpark növelése és korszerűsítése terén. Valószínű, hogy az akkori lapok – ellentétben a száz évvel későbbiekkel – ebben semmi érdekeset nem találtak, mint ahogy abban sem, hogy ekkor a vasútnál már szó szerint gőzerővel zajlott az a folyamat, amit ma mozdony-korszerűsítési programnak neveznénk. A 20. század elején a MÁV mozdonyparkja csak kis részben volt képes megfelelni a növekvő igényeknek és teljesítményi elvárásoknak, ezért halaszthatatlanná vált új, korszerű gőzösök beszerzése. 1905-ben készült el a kifejezetten hegyi menetekre kitalált mozdony, a 401-es, később a gyorsvonatok vontatását megkönnyítő 203-as, majd 1908-ban a 322-es sorozatú „univerzális mozdony”, amelyet tehervontatásra és a nehéz személyvonatok továbbítására szántak, igaz, e számjelzések ekkor még nem voltak érvényben. (A mozdonyok új számrendszerét 1911-ben vezették be, lényege az volt, hogy az első számjegy a kapcsolt kerékpárok számát, a második két számjegy pedig a tengelyterhelést és a mozdony jellegét mutatta aszerint, hogy szerkocsis vagy szertartályos-e a jármű.) A három új típussal elvileg biztosítottnak tűnt az összes fővonali vontatás korszerűsítése, de a gyakorlatban nem volt ez ennyire egyszerű. A 322-esről már a premier idején bebizonyosodott, hogy „túl jó”, ami azt jelentette, hogy olyan újdonságnak számító megoldásokat építettek bele, ami nemcsak a javítást és az alkatrész-utánpótlást nehezítette meg, de nagyon drága is volt. Vagyis hiába előzte meg korát a 322-es, gyártása miatt inkább csak a veszteségek halmozódtak. Nem véletlen, hogy e típusból mindössze hatvanat gyártottak. Ráadásul ugyanekkor egy kimondottan hadicélokat szolgáló mozdony is gyártásba került Budapesten: a nagy teljesítményű 651-es mozdonyokat a katonavonatok vontatására fejlesztették, amit persze békeidőben is tudtak hasznosítani, csak éppen nem arra, amire a MÁV-nak még szüksége lett volna.
Gyorsan bevált
A fővonali személyvonatok és síkvidéki tehervonatok vontatására olyan mozdonyra volt szükség, amely egyszerűbb és olcsóbb volt a 322-esnél. 1908-ban e probléma megoldása már annyira sürgetővé vált, hogy mivel a MÁV Gépgyára a 203-as, 322-es, és 651-es sorozatok gyártásával volt lekötve, az osztrák Császári és Királyi Államvasutak 329-es sorozatú mozdonyaiból voltak kénytelenek vásárolni 1908-ban 40, 1909-ben pedig további 25 darabot. A MÁV-nál később 323-as sorozatszámmal jelölt mozdonyok azonban nem remekeltek, amit vélhetően csak azért nem fájlaltak túlságosan, mert már készen álltak az új mozdony tervei, amelynek sorozatgyártása 1909 decemberében azután kezdődhetett, hogy a MÁV Gépgyárában nem erőltették tovább a 322-esek gyártását. Az új mozdony inkább volt megbízható igáslónak nevezhető, mint a technika legújabb csodájának. Az öttengelyű mozdonyt három tengely hajtotta, elől és hátul egy-egy kerékpárja volt. A személyzet komfortját belső gőzfűtés biztosította, sőt egy ún. Haushalter-féle sebességmérővel is felszerelték, amely a hátsó futókerékkel volt összekötve. A mozdonyt olyan homokszoróval látták el, hogy mindhárom hajtott tengely alá tudott homokot szórni. A lokomotívhoz olyan légfékes háromtengelyű szerkocsi tartozott, amely 12,5 köbméter vizet és 7 tonna szenet bírt el. A mozdony legnagyobb engedélyezett sebessége 75 km/h volt.
A csúcstartó
A gyártás megkezdésekor 10 mozdony készült egy hónapon belül, 1910-ben további 92. De azt még egy évvel később sem gondolták – ekkor újabb 89, immár 324-es sorozatúnak nevezett jármű készült –, hogy ez lesz a magyar vasúttörténet legnagyobb darabszámban készült gőzmozdonya. Az 1. világháború kitöréséig 484-et gyártottak belőle, majd háború alatt további 276-ot. Természetesen nem volt olyan klaszszikus „háborús” mozdony, mint a 651-es, bár 29 így is az olasz frontra került. Ennek ellenére a világháborút követően alaposan megcsappant a 324-esek száma, de ez nem fizikai megsemmisülést jelentett. Trianont követően a mozdonyok nagy része „külföldre” került: a csehszlovák vasutak 47, a jugoszlávok 87, a románok pedig 484 egykori MÁV-mozdonnyal kezdhették meg működésüket, de Lengyelországban is maradt négy, Olaszországban pedig 14 jármű. A MÁV birtokában viszont csak 222 mozdony maradt. A 324-esek gyártását a nehéz gazdasági helyzet ellenére is folytatták, 1923ig további mozdonyok épültek, mintegy nyolcvan darab, sőt 1943-ban (!) újabb tízet gyártottak a szlovák vasutak számára is. Összesen 895 darab 324-es mozdony épült a 19091923 között (és még 10 1943-ban), a mennyiség nagyságát jól mutatja, hogy például a közismert 424-esből 1924–1958 között 514 darab készült. Noha a 324-esek utolsó példányát 1981-ben selejtezték, szó sincs arról, hogy több mint 70 éven át nem végeztek el a mozdonyon számos újítást, illetve ne korszerűsítették volna a lehető legváltozatosabb módokon. Az alapkonstrukción 1914-ben már változtattak, és továbbiakban is szinte évente eszközöltek a különféle műszaki változtatásokat, oly sokat, hogy abból akár egy könyvet is lehetne írni. Különösen akkor, ha azt is figyelembe vesszük, hogy az újítások azután is folytatódtak (egészen 1961-ig), hogy befejezték a 324-esek gyártását. Ennek ellenére nem túlzás a típust a legsikeresebb hazai gyártású mozdonyok közt említeni, amelyek még az 1970-es években is részt vettek ingavonatok vontatóiként az elővárosi közlekedésben. „A 324-es sorozat sosem volt a MÁV mozdonyparkjának zászlóshajója, de a mindennapok vonatforgalmában a legmegbízhatóbb volt” – írta Vincze Tamás ny. MÁV-igazgató 2009-ben a Vasútgépészet című folyóiratban a mozdony születésének 100. évfordulóján, és ezt az állítást nem tudta senki azóta sem megcáfolni.