Kedves Kollégák!
Az „Idén 175 éves a magyar vasút” elnevezésű vasúttörténeti kvízünk júniusi fordulójára a jelentkezés 2021. július 26-án lezárult.
Legközelebb augusztus 2-től lesznek elérhetőek az augusztusi hónap kérdései.
A verseny júliusi fordulójának helyes megfejtései:
Technikai csodák, kultúra, nagyszabású építezések - az újjáéledő vasút 1939-1952-ig
1. Kérdés
A kor kedvezőtlen körülményei okán az 1930-as évekre a MÁV csak 100 km/h sebességre képes gyorsvonati mozdonyokkal rendelkezett. Ez szükségessé tette a flotta gyorsabb és modernebb járművekkel történő bővítését. Erre az igényre felelt a GANZ gyár az ÁRPÁD gyorssínautóbusszal, a MÁVAG pedig a – mai napig is komoly feltűnést keltő – 242-es sorozatszámú, impozáns megjelenésű áramvonalas gőzmozdonyával. A típus nem csak megjelenését tekintve volt egyedülálló hazai pályán, ugyanis a MÁV leggyorsabb gőzmozdonyaként vonult be a történelembe, legnagyobb elért sebessége 167 km/h volt. A mozdonyt Knorr rendszerű önműködő légnyomásos fékkel és gyorsvonati kiegészítő fékkel szerelték fel, amely önműködően módosította a fékezőerőt a haladási sebesség függvényében. A gépezet és a futómű kenéséről egy-egy, a hátsó csatolt kerékről hajtott kenőszivattyú gondoskodott. A 242-es volt a MÁV (és a MÁVAG) első olyan mozdonya, amelynél az első és hátsó futótengelyek is forgóvázba voltak ágyazva. Ez lehetővé tette a mozdony azonos sebességű és azonos menettulajdonságú közlekedését mindkét irányba. A 242-esek 1939-től továbbították a Budapest-Keleti pályaudvar és Kassa közötti, menetrend szerinti gyorsvonatokat.
A helyes választ a Wikipédia bejegyzésében is megtalálhatja.
https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_242_sorozat
1. Mekkora volt a mozdony hatótávolsága, azaz hány kilométert tudott megtenni a felvételezett szénkészlettel?
Válasz: 200-250 km
2. Kérdés
Az 1940. augusztus 30-án aláírt második bécsi döntés eredményeként Magyarország visszakapta elcsatolt területeinek egy részét, viszont az új határvonalat döntően etnikai határok mentén húzták, a gazdaságföldrajzi és közlekedési szempontokat kevésbé vették figyelembe. Az észak-erdélyi vasúti fővonal egy jelentős szakaszon Románia területén maradt, amelyen korridorvonat haladását a román fél nem engedélyezte, így Marosvásárhelyet és a székely körvasutat lényegében elvágták a magyarországi vasútvonalaktól. Ezért Teleki Pál akkori miniszterelnök, Horthy István a MÁV elnöke és Algyay Pál kereskedelemügyi államtitkár napok alatt eldöntötték, hogy Déda és Szeretfalva között, a hegyeken át kötik össze a Kis-Szamos vízgyűjtőjében futó Kolozsvár–Dés–Beszterce vonalat a Maros völgyében haladó „székely körvasúttal”. A vonalat a Magyar Királyi Államvasutak építette 1940–1942 között – példátlan gyorsasággal –, hogy biztosítsa a Magyarországhoz visszacsatolt székely megyék összeköttetését az anyaországgal. Ez a sikeres vállalkozás tekinthető a magyar vasútépítés egyik legnagyobb diadalának, hiszen két év alatt a vonalon 48 km nyílt vonali pálya mellett 25 km állomási vágány, Dédán és Szeretfalván teljesen új állomás, a vonalon további négy állomás, 3 megállóhely, 30 híd, 4 viadukt, 21 alul- és felüljáró, 160 épület: egy sor komoly vasúti őrház és víztornyok épültek. A helyes választ az 1941-ben forgatott Világhíradó tartalmazza.
https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=4081
2. A vasútvonal kiépítésének az egyik legnagyobb kihívása az ún. nagy alagút megépítése volt. Az alagút valódi hossza 930 méter, de a korabeli híradások ettől eltérő számot adtak meg. Milyen hosszúnak tartották akkoriban az alagutat?
Válasz: 807 méter
3. Kérdés
A második világháború eseményei rendkívüli pusztítást végeztek Magyarországon, hazánk minden tekintetben romokokban hevert. Az emberveszteség elképesztően nagy volt, 800-900 ezer főre tehető a száma. Az anyagi jellegű háborús veszteségek 22 milliárd pengőt tettek ki (1938-as értéken), ez az akkori nemzeti vagyon mintegy 40%-a, a tárgyévi nemzeti jövedelem ötszöröse. 1944 áprilisától bombázótámadások sújtották az ország egész területét, melyek végeztével több, mint 1000 magyarországi települést ért bombatámadás. A bombázások célja a stratégiailag fontos közlekedési létesítmények és a hadiüzemek megbénítása volt, nem meglepő hát, hogy a vasútvállalat felfoghatatlan mértékű károkat kellett, hogy elszenvedjen. A vágányaink 38%-a, vasúti épületeink 45%-a, a hidaink 83%-a, a távközlő berendezéseink 82%-a, biztosítóberendezéseinknek pedig 70%-a vált használhatatlanná. Az addig kiépített villamos felsővezetékek szintén tönkrementek. A gördülőállomány sem járt jobban: a vontatójárművek 89%-a, a személykocsik 85%-a és a tehervagonok 86%-a – számszerűsítve 48.593 jármű – semmisült meg. Nagymúltú, budapesti fejpályaudvarainkat sem kímélte a háború pusztítása. Kérdésünk is ezzel kapcsolatos. Segítség a feladvány megfejtéséhez:
https://iho.hu/hirek/isten-eltessen-keleti-palyaudvar-1-resz-140816
3. Melyik budapesti fejpályaudvarnak sérültek jelentősen a várótermei, csarnokai és égett ki az érkezési oldala a II. világháború során?
Válasz: Keleti pályaudvar
4. Kérdés
A vasút a kor meghatározó közlekedési eszközévé vált, amely lehetővé tette minden társadalmi réteg számára a gyors és olcsó utazást, közelebb hozva ezzel a kultúrát az ország minden lakójához. A vasút, a társadalomra gyakorolt hatása okán nem csak a kultúra „szállítójává”, de annak részesévé is vált. Elmaradhatatlan szereplője lett a kor filmjeinek, irodalmi műveinek és zenéinek, amely érdekes és emlékezetes lenyomatokat képzett a MÁV egyes korszakairól. Az első magyar hangosfilmben, az 1929-ben bemutatott „Csak egy kislány van a világon”-ban Jávor Pál utazik egyik járatunkkal Bogárházáról a Keleti pályaudvarra, de Ady Endre is a Budapestről induló gyorsvonatokkal látogatta a Francia fővárost, több alkalommal. Még fényképes vasúti bérlete is volt, amelyet, mint a Nyugat folyóirat munkatársa kapott meg. A korabeli dalok is előszeretettel emelték be szövegeikbe és dallamvilágukba a vonatot, vagy a vasúti utazást, mint központi témát. Erre példa Kiss Manyi, Ákos Stefi vagy Lantos Olivér több száma is. Utóbbi egyik nagy slágere a „Budapest-Bécs-Párizs gyorsvonat” volt, amellyel egy egész ország szívébe lopta be magát a negyvenes években. A Durium hanglemezgyártó vállalat stúdiófelvételt is készített a dalról 1946-ban, amellyel következő kérdésünk kapcsolatos. Hogy megtudja a választ, hallgassa meg az Országos Széchenyi Könyvtár gramofonlemez-felvételét. Válassza az A-oldalt! https://hangtar.oszk.hu/gramofon/budapest-becs-parizs-gyorsvonat/
4. Milyen okból invitálja vonatos-európai körútra dal szerinti kedvesét az énekes, Lantos Olivér?
Válasz: Nászút
5. Kérdés
A Duna felett átívelő ún. összekötő vasúti híd Magyarország legfontosabb és legforgalmasabb vasúti összeköttetése, az országon átmenő vasúti forgalom túlnyomó része itt halad keresztül. De vajon mikor született meg az igény, hogy a hidat megépítsék? A XIX. század utolsó harmadáig a Budapestet érintő vasútvonalakat egymástól független vasúti társaságok építették, így nem volt szükség egy Pestet Budával összekapcsoló vasúti hídra. Az állam befolyása viszont egyre növekedett a vasútépítésben, így 1868–69-ben már megszületett az igény a híd megépítésére. A politikai előfeltételt az Ausztriával való kiegyezés, illetve a Buda, Pest és Óbuda egyesítését kimondó törvény biztosította, így 1872-ben az országgyűlés a IX. törvényben felhatalmazta a kormányt a Keleti és a Déli pályaudvar vasútvonallal történő összekötésére, és pályázatot írt ki a vasúti híd tervezésére. 1873. szeptember 29-én megkezdődött a híd alépítményének építése két francia vállalat – Filleul-Brohy és Cail et Cie – nyertes pályázatának kivitelezésében. Az első hidat Ferencváros és Kelenföld állomások között 1877-ben nyitották meg a vonatok számára, de a növekvő forgalom a kétvágányú hidat hamar meggyengítette, így azt 1913-ban egy új híddal helyettesítették, amely a második világháborúban megsemmisült. A válasz meglelésében segítséget nyújt a Vasutas Magazin egy korábbi cikke:
https://www.vasutasmagazin.hu/anno/osszekoto-vasuti-hid-145-eve
5. A háborúban elpusztult híd helyére mikor építettek egy új, egyvágányú, félállandó jellegű hidat?
Válasz: 1946
6. Kérdés
A MÁV a II. világháború utáni időszakban komoly járműhiánnyal küszködött, melynek orvoslására – sok más vasúttársasághoz hasonlóan – a hadászati célokra gyártott mozdonyok felvásárlása mellett döntött. A vasútvállalat,- a Szovjetunió ajánlatát visszautasítva, nem a németektől hadizsákmányként megszerzett mozdonyokat, hanem a kontinensen maradt amerikai gépeket vásárolta meg, darabonként 10.000 dolláros áron. Az S160-as típusból a MÁV 510 darabot szerzett be, ezek közül 425 db szén-, míg 85 db olajtüzelésű volt. Az első példányok 1947-ben érkeztek meg a vasúttársasághoz, ezek még eredeti felirataikkal, átalakítások nélkül kerültek forgalomba. A mozdonyok a 411-es pályaszámot kapták meg. Kiválasztásuk jó döntésnek bizonyult: a viszonylag rövid üzemidőre, háborús tömegterméknek tervezett gépek még több évtizedig szolgáltak a vasúttársaság kötelékében, egészen 1983-as kivonásukig. Segítséget az alábbi linken találhatnak:
https://hu.wikipedia.org/wiki/USATC_S160
6. A vasutas szokásoknak megfelelően ez a mozdony is becenevet kapott, méghozzá az akkori amerikai elnök után. Mi ez a becenév?
Válasz: Truman
7. Kérdés
1947-ben az állam vezetősége és a MÁV üzemeltetése egy olyan keskenynyomközű vasút létrehozásáról döntött, amelyen gyerekek látják el a szolgálatot. A „gyermekvasút” leendő helyszíneként több lehetőség is szóba jött, végül – építési szempontból a legnehezebbet – a Budai-hegységet választották. A nyomvonal megtervezésénél fontos szempont volt, hogy a kisvasút közelítse meg a fontosabb kirándulóhelyeket, hogy az utasok előtt táruljon fel Budapest panorámája, és az, hogy eljutási lehetőséget biztosítson az akkor épülő csillebérci gyermektáborhoz. Az építkezés 1948. április 11-én kezdődött, önkéntesek, egyetemisták bevonásával. Az állomásépületek tervezésével a MÁV legismertebb építészeit bízták meg, a vasúti kocsik egy része az Úttörővasút számára készült, további járműveket más kisvasutakról irányítottak át. A munkálatok rohamtempóban haladtak, így 1948. július 31-én meg is nyithatott az első szakasz Széchenyi-hegy és Virágvölgy állomás között. A vasútépítéssel párhuzamosan a MÁV szakoktatói felkészítették az első pajtásokat a szolgálatra, ezért a megnyitás napján már vasutas egyenruhába öltözött úttörők fogadták az első utasokat. A kisvasút üzemeltetésébe bevont gyerekek egytől egyig jó tanuló, példás magaviseletű felső tagozatos diákok voltak. Hogy megtudja a választ, nézze meg ezt a korabeli híradó-részletet!
https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=6834
7. Európa hányadik gyermekvasútját avatták fel a Széchenyi-hegy tetején 1948 augusztusában?
Válasz: harmadik
8. Kérdés
Az 1870-es évek végén három nagy fejpályaudvar működött Budapesten, azok között azonban nem volt kapcsolat (kivéve egyet, amely a ma is létező Királyvágány nevet viseli). A MÁV által kiépített egyik első összekötővágány az a 19 km hosszú szakasz lett, ami az ekkorra felépült összekötő vasúti hídon keresztül Kőbánya felsőt kötötte össze Kelenfölddel. Ennek részeként épült meg Ferencváros állomás, amelynek már az első kapcsolódó vonalai előrevetítették a teherforgalomban betöltött jövőbeli szerepét. Az 1900-as évektől kezdve - az ugrásszerűen megnövekedett teherforgalom miatt - a pályaudvart déli irányban, a régi gubacsi puszták felé bővítették. Először a mai Nyugati rendező épült meg egy fékezőelemes gurítódombbal és számos vasúti kocsijavító műhellyel. A nagy horderejű fejlesztéseken kívül kisebb bővítéseket is végeztek az évek során, például 1951-ben, amikor új vágányokat építettek ki, mindössze egy nap alatt. A sínhálózat-bővítésről az akkori miniszter, Gerő Ernő így nyilatkozott: „Közlekedésünk jelentős mértékű fejlesztését egész népgazdaságunk gyorsabb ütemű fejlesztése teszi szükségessé”. Hogy megtudja a választ, nézze meg ezt az idén 70 éves híradó-részletet!
https://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=10820
8. Hány ember munkájával végezték el a sínhálózat-bővítést hét és fél óra alatt Ferencvárosban?
Válasz: 931 fő
9. Kérdés
Békeidőben egyszer fordult elő, hogy a magyar vasút működőképességének határára ért és összeomlott. Az emlékezetes 1952-es vasúti szállítási válság az év októberére csúcsosodott ki annyira, hogy egyes megrakott vonatok 13 km/óra sebességgel áramlottak. Előfordult, hogy Szigetszentmiklósról Budapestre (19 km) 48 óra alatt ért fel egy vagon élő állat, Pannonhalmáról Budapestre (150 km) pedig 5 nap alatt. De mi vezetett a válságig? Az év utolsó négy hónapjában 124.000 tehervonat telítette a vasúthálózatot. A „forgalmi dugó” először Záhony és Csap térségében jelentkezett, innen terjedt tovább nyugati irányba. A folyamatosan érkező szovjet szállítmányokat a MÁV kocsihiány miatt nem tudta átpakolni, így a megrakott vagonok átlagosan 30-35 napig várakoztak a térségben. Ami kezdetben lokális forgalmi problémának indult, lassan országos jelentőségű üggyé növekedett. Egyes időszakokban a vasút 55 ezer teherkocsijából már 47-48 ezer volt megrakva, így vesztegelt egy szűk területen. A szállítási válságot tovább súlyosbította a szénhiány és a különböző,- szovjet mintára behozott munkaversenyek, amelyek szétzilálták a vasutasok együttműködésen alapuló rendszerét. Az áruszállítási válság csúcspontján a közlekedési miniszter elrendelte a menetrend szerinti személyszállítás felfüggesztését, ez azonban teljesen elhibázott intézkedésnek bizonyult, tovább növelte a káoszt a hálózaton. Decemberre csődhelyzet alakult ki. A választ megtalálja a Digitális Tankönyvtár bejegyzésében, a „Válság okai” fejezetben!
https://regi.tankonyvtar.hu/en/tartalom/historia/02-0910/ch15.html
9. A vasút szakmai vezetői pontosan tudták, hogy mi a válság oka, de ezeket az érveket a politikai vezetés nem volt hajlandó elfogadni. Melyek voltak ezek az érvek?
Válasz: kapacitás, jármű és szénhiány
10. Kérdés
Az 1873-as egyesítés után Európa legfiatalabb nagyvárosa Budapest lett. A lakosság 1898-ig megháromszorozódott, az épületek száma pedig megduplázódott, ezért a főváros és környékének közlekedési fejlesztésére nagy hangsúlyt kellett fektetni, amely szükségessé tette a városkörnyéki vasúti hálózat kiépítését is. A vonalak létjogosultságát igazolta, hogy a budapesti helyiérdekű vasutak 1910-ben már 8,5 millió utast szállítottak évente. Az első világháborút követően a BHÉV vonalai a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) tulajdonába kerültek, de 1921 és 1933 között ismét önállóan működhetett a vállalat. 1933-tól – részben a korszakra jellemző rossz gazdasági környezet eredményeként – a helyi érdekű vasutak a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt.-hez (BSZKRT) kerültek át. Később a BSZKRT-ot megszűntették, és a helyi érdekű vasutak üzemeltetését az 1949. október 1-jén alakult Fővárosi Helyi Érdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV) vette át, amelyet aztán beolvasztották a MÁV-ba, így a HÉV a MÁV Budapesti Elővárosi Vasútjaként (MÁV-BEV) működött tovább, egészen 1958-ig. Hogy megtudja a választ, olvassa el a BKV blogbejegyzését a témában!
https://www.bkv.hu/hu/erdekessegek_a_multbol/120_eves_a_budapesti_helyi_erdeku_vasut_kiadvanyaink
10. Mikor vette át először a MÁV a HÉV üzemeltetését?
Válasz: 1952. január 1-jén