Kínai-Magyar Vasút Budapest-Belgrád pályafelújítás Vélemény

Százhatvannal a százötvenesen
2020.05.05 15:26
szerző: Kubinszky Judit

A rendszerváltás óta a legnagyobb vasútépítési beruházás lesz a 150-es menetrendi mezőbe sorolt vonal Soroksár és a Kelebiai országhatár közötti fejlesztése.

Az elmúlt években a nemzetközi és a hazai forgalomban egyaránt fontos korridorvonalak közül akadt olyan (a 30-as), amelyen szakaszosan második vágány létesült, és olyan is, amelyen a részben évtizedekkel korábban megépült kétvágányú szakaszokat egészítették ki (a 120-as), de egy teljes hosszban egyvágányú vasútvonal komplett kétvágányúsítására évtizedek óta nem volt példa. Most lesz: jelentős fejlesztést kap a Budapest--Kelebia vonal.

 

Levágták

Tegyük hozzá, egy évszázada már elkezdték a kétvágányúsítást az 1882-ben épült, akkor még nagyon fontosnak számító, a gazdag Bácskát, nagyvárosokat és a balkáni nemzetközi irányt célzó vasúton. Csakhogy Trianonban levágták az összes jelentős várost: Szabadkát, Újvidéket, és a vonal jelentősége annyira visszaesett, hogy a már lerakott második vágányokat is fölszedték, máshol jobban kellett a sín. Sokak jelenleg a 150-est a legkevésbé fontos fővonalunknak nevezik, és ez meglátszik az állapotán.

A kormány azonban lehetőséget látott Kína világszerte tapasztalható gazdasági előretörésében. A görögországi Pireusz kikötőjének üzemeltetési jogát 2009-ben 35 évre megszerezte a Cosco, Kína legnagyobb hajózási vállalata; később többségi részesedést is vásárolt a terminálokat üzemeltető cégben. 
Márpedig onnan Görögországon, Macedónián és Szerbián át a 150-es vonal vezet Budapest és tovább Közép-Európa felé, vagyis a nyugat-európai kikötőktől távolabbi délnémet, cseh, lengyel területekre ezen az útvonalon is lehet szállítani az árut, a Kínában föladott konténereket.

 

Három és fél

A teherszállítási kapacitásnövelés mellett a beruházás másik deklarált célja a személyszállításban elérhető menetidő radikális csökkentése. A magyar és a szerb főváros között az ígéretek szerint három és fél óra alatt lehet majd utazni. Ezt össze se lehet hasonlítani a jelenlegi menetidővel – szó szerint, ugyanis pillanatnyilag nem jár vonat ezen a viszonylaton a Szerbiában folyó felújítás miatt. De amíg járt, addig nyolc óra körül volt az utazás időszükséglete, így nem csoda, hogy kevés utas vette igénybe a szolgáltatást, noha déli szomszédunknak ez a legfontosabb nemzetközi kapcsolata, amely összeköti Nyugat-Európával. 
A versenyképtelen menetidőnek az alacsony – de a rekonstrukcióval 160 km/h-ra emelendő – pályasebesség csak az egyik oka. A másik a határon, Kelebián és Szabadkán eltöltött idő, a harmadik pedig az, hogy a vonatok a magyar szakaszon gyors­vonati vagy zónázó személyvonati megállási rendben jártak, közvetlen belgrádi összeköttetést nyújtva Csengődnek és Pirtónak, ám minden megállással növelve a két főváros közötti menetidőt.

A vonal fejlesztésére a korábban már említett fővonal-rekonstrukcióktól minden tekintetben eltérő mechanizmust dolgoztak ki. Azok költségeit zömmel az Európai Unió vissza nem térítendő támogatásából fedezik, a beruházó a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. szokott lenni, és külön-külön írnak ki közbeszerzést a tervezésre és a kivitelezésre.

A Soroksár–Kelebia vonal korszerűsítő felújítását azonban 85 százalékban kínai állami hitelből finanszírozzák, és egy 
úgynevezett EPC-konstrukció keretében a tervezést és a kivitelezést egyetlen szerződés alapján végzi a nyertes konzorcium. 
Az EPC-konstrukció a MÁV Zrt. részére több szempontból kedvező megoldás, így ugyanis egy kézben marad minden felelősség a határidő, a minőség és a jótállás tekintetében.

 

Speciális eljárás

A 2016. évi XXIV. törvény hirdette ki a Magyarország és Kína kormánya között köttetett nemzetközi egyezményt a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról. A fejlesztés levezénylésére alapított Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit (KMVN) Zrt. tulajdoni arányai a 85-15-ös megoszlást követik: az előbbi két kínai cég, az utóbbi pedig a MÁV Zrt. hányadát jelenti. Eredetileg a pályáztatásra egy (2018), a tervezésre, engedélyeztetésre két (2019–2020), a kivitelezésre három (2021–2023) évet szántak. A nemzetközi szerződés előírásai szerint kiírt speciális beszerzési eljárás befejezésére azonban a tervezettnél később került sor. A kormány ugyanis tavaly év végén egy határozatában drágállotta, hogy a beszerzési eljárás során a kedvezőbb ajánlat is 693 milliárd forintról szólt az előzetesen becsült mintegy 578 milliárdos mérnökár helyett. Nem dolgunk más orgánumok bírálata, de meg kell jegyeznünk, hogy számos helyen tévesen jelent meg ekkor, hogy érvénytelenítették az eljárást, és újat írtak ki helyette.

 

Újratervezés

A KMVN Zrt. valójában a folyamatban lévő eljáráson belül tárgyalást kezdeményezett az eljárásban részt vevő konzorciumokkal, a CRE Konzorciummal (China Tiejiuju Engineering & Construction Kft., China Railway Electrification Engineering Group Kft., RM International Zrt.) és a Strabag-CCCC 2018 Konzorciummal (China Communications Construction Company Ltd., Strabag Vasútépítő Kft.). Ennek eredményeként sikerült április végére elérni, hogy a győztes ajánlata tartalékkerettel együtt ne lépje túl a már említett 578 milliárd forintot.

Az egyik ismert közlekedési portál információi szerint három módszer szolgálta ezt a célt. Bizonyos, a vasútvonal műszaki paramétereit, teljesítőképességét nem érintő elemeket elhagytak vagy módosítottak. Egyrészt a felvételi épületek felújításánál eltértek az eredeti elgondolásoktól, a Központi Forgalomirányító Rendszer (KÖFI) és a Felsővezetékenergia-távvezérlő (FET) központját pedig nem Szegedre telepítik, hanem Kiskunhalason hozzák létre. Másrészt vannak olyan tevékenységek (régészeti kutatások, környezetvédelmi hatástanulmányok), amelyek szükségesek a beruházáshoz, de kiemelik őket a projektből. Harmadrészt az ajánlattevők egyes részproblémákkal kapcsolatban -- az ilyen beszerzéseknél szokásos módon -- pontosító kérdéseket tettek fel, ezek részletes megválaszolása is csökkentette az árakat, hiszen mérsékelte a pályázók kockázatait.

Mindeddig az országhatártól Soroksár állomásig tartó szakaszról volt szó. Azonban tervezik a főváros belső területeit érintő részek átépítését is, sőt itt egy jelentős nyomvonalkorrekció is napirenden van. A Ráckevei-Duna melletti értékes területek felszabadítására a 150-es vonal a ferencvárosi rendező pályaudvar területén át érné el Ferencváros személypályaudvart. Itt viszont még nem dőltek el véglegesen a részletek, a pontos nyomvonalhoz tisztázni kell, hogy a jövőben a rendező mely funkcióira lesz szükség, hiszen azokat nem szabad ellehetetleníteni.

 

Ilyen lesz az új 150-es

Engedélyezési sebesség: 160 km/h
Két vágány, 225 kN tengelyterhelés
Módosított pályageometria néhány szakaszon
25 kV-os, 50 Hz-es villamosítás
Felülvezérelt biztosítóberendezés (KÖFI)
160 km/h-s sebességre alkalmas páneurópai vonatbefolyásoló berendezés (ETCS L2), GSM-R
Közlekedő tehervonatok maximális hossza: 750 m
Tengelyátszerelt kocsik közlekedése lehetséges 
Akadálymentesített állomások

A cikkben látható látványtervek illusztrációk, a tervezés során változhatnak.