digitalizáció informatika Vélemény

Remények és tévhitek a vasúti digitalizációval kapcsolatban
2020.03.01 15:00
szerző: Andó Gergely

A digitalizáció slágerszó, főképp olyan iparágakban emlegetik sokat, ahol fontos a jelenleginél gyorsabb, pontosabb információáramlás, ahol úgy érzik, nem állnak rendelkezésre valós időben az adatok, pedig azokra a hatékonyabb működés érdekében szükség lenne. A digitalizáció nem terjed „magától”, abba invesztálni kell, a meglévő rendszerek és eljárások (szabályozások) újragondolása mellett.

A vasúti ipar egyszerre konzervatív és innovatív az új technológiák bevezetésében: vannak már vezető nélküli vonatok, de zárjelző tárcsa nélkül a MÁV hálózatán vonat nem indulhat el. A ragaszkodás a régi metódusokhoz kevésbé hatékonylétszámgazdálkodáshoz és munkaidő-kihasználtsághoz vezethet. A MÁV-nak ráadásul sok esetben úgy kéne 21. századi szinten szolgáltatnia, hogy olyan 19. századi megoldások is velünk élnek, amik alkalmatlanok a digi-
talizálásra. Ezeket előbb a 20. század szintjére kell hozni.

A digitalizáció akkor éri meg, ha az új rendszer élettartam alatti teljes költsége kedvezőbb a kiváltott régi módszer ugyanezen időszak alatti összköltségénél. Vagyis leginkább akkor érdemes digitalizálni, ha azzal létszám váltható ki, hiszen az a legjelentősebb megtakarítható költségelem. A létszámkiváltás a munkaerőhiány miatt azokat a cégeket is utoléri, ahol a megrendelő (például a magyar állam) miatt önmagában még nem lenne költségcsökkentési kényszer, de gyártási és/vagy szolgáltatási kényszer ezeknél a cégeknél is megvan, a fluktuáció miatt kiesett létszámot pótolni kell – méghozzá azonnal. Felmerül a kérdés, hogy a digitalizáció vajon azokban a munkakörökben váltana-e ki munkaerőt, ahol a munkaerőhiány van? Ha nem, akkor a dolgozók átképzése megoldható-e, illetve adott esetben vállalják-e a más telephelyen (településen) való munkavégzést.

A vasúti digitalizációs projektek sajnos nem mindig térülnek meg önmagukban – ez nem csoda, már a gépesítés sem volt önfinanszírozó. Még a kézi váltóállítás géppel kiváltása sem magától értetődően megtérülő befektetés, 
pedig még ma is vannak szép számmal olyan állomások, ahol egy vagy két váltóhajtómű öt embert váltana ki egyszerre.

 

A MÁV-nál még mindig rengeteg szolgálati helyen történik kézzel a váltóállítás. Váltóhajtóművek nélkül nem lehet a vasutat digitalizálni. Előbb tehát a váltókezelőket kell kiváltani 20. századi módon, és csak utána lehet az állomási forgalmistákat a 21. század lehetőségeivel élve. Hasonló a helyzet a 19. századot idéző zárjelző tárcsával is, ahol a 20. századi megoldást a vörös fények jelentik a vonat végén, míg a 21. század az integrált vonatvezérlő rendszereké, ami nemcsak azt tudja, hány méterre van a vonat vége az elejétől (és hogy ténylegesen is megvan a vonat vége), hanem ezt az információt képes megosztani a biztosítóberendezéssel is. A vörös fény azonban ebben az esetben sem hagyható el a vonatok végéről, azaz a 20. századi megoldásoknak, visszaesési szintként, marad élettere.

 

Ha olyan jó üzlet lenne ezek telepítése, a MÁV akár piaci hitelből is modernizálhatná a váltóállítást, a megtakarított bérköltségből fizetve a hitel részleteit – ám bizonyára nem az, ezért évek telnek el váltóhajtómű-beszerzés nélkül. Így maradnak e célra is az EU-projektek, amikor egyszerre van lehetőség 120 évet ugrani az időben.

A digitalizáció igazi kényszerpálya az abba belevágó cégeknek, egy már átadott új IT támogatta rendszert csak a legritkább esetben lehet visszaállítani a régire, hiába nem váltja be (teljesen) a hozzá fűzött reményeket. Ráadásul a digitalizáció esetén nemcsak az informatikusok és műszerészek száma szaporodna meg a vasútvállalatnál, de az épületgépészeti berendezések karbantartói is, hiszen a korszerű elektronikus berendezések meghatározott hőmérséklet-tartományban működnek csupán, alatta vagy felette kikapcsolhatnak vagy a várható élettartamuk drámaian lecsökken. Azaz a kiváltott emberek helyett kevesebb, de másféle készségekkel rendelkező, drágább munkaerő alkalmazására van szükség – szintén folyamatos munkarendben.

Azzal is számolni kell egy digitalizációs projekt eldöntésekor, hogy az elkészült rendszert csak elég szűk tartományban lehet (ingyen vagy olcsón) módosítani, ha változnak a körülmények, elvárások. Márpedig a vasútnál a körülmények hajlamosak megváltozni, különösen egy újabb liberalizációs folyamat küszöbén.

 

A Talent, FLIRT és KISS motorvonatok már kellően digitális járművek, ám ezen képességüket még csak részlegesen használják ki itthon. Képesek arra, hogy eldöntsék, befejeződött-e az utasok fel- és leszállása, ezzel akár okafogyottá téve a vonatmenesztést. A digitalizáció megteremtheti annak a lehetőségét, hogy forgalmi teendőket az utaskísérő személyzet ne lásson el, kizárólag a kereskedelmi tevékenységre és utasbiztonsági kérdésekre fókuszálhassanak. 

 

A digitalizáció akkor lesz teljes, ha az operatív (lebonyolító) szinten a kézi erőkifejtést, a nyomtatóhasználatot és a kézírásos naplózást teljesen meg lehet szüntetni. A közeljövő feladta, hogy a mozdonyvezetők részére a szolgálati menetrend, a lassújel kimutatás és az írásbeli rendelkezés digitális úton kerüljön kézbesítésre. Ez már csak azért is fontos lenne, mert egyre kevesebb helyen van olyan, aki ezt számukra kézbesítheti. Az egyik digitalizációs projekt húzza maga után a másikat.