motorvonat EU jövő Vélemény

Akkuval a földünkért
2020.01.04 14:29
szerző: Tevan Imre

A globális klímaváltozás hatalmas horderejű változtatásokra készteti a közlekedést, az európai vasutak lényegében megkezdték a búcsúzást a dízelvontatástól. 

Azon a november közepi napon, amikor a cikk szerzője monitorra vetette ezeket a sorokat, a hivatalos előrejelzés szerint akár 20 fok is lehet a napi maximumhőmérséklet Magyarországon. A globális klímaváltozás tényére évtizedek óta figyelmeztetnek a szakemberek, ám valamiért csak az elmúlt hónapokban vált ez a világközvéleményt legjobban foglalkoztató témák egyikévé. A vasút eleve környezetkímélő helyváltoztatási eszköz, még ha dízelvontatású vonaton utazunk, akkor is fajlagosan sokkal kevésbé terheljük környezetünket (légszennyezés, földhasználat), mintha repülnénk vagy autóval mennénk. A vasútvállalatok ennek ellenére sokat tesznek például a károsanyag-emisszió csökkentéséért.
 
Az Európai Unió kibocsátási normáit Stage néven adják ki a nem közúti járművek (vasút, traktorok, mezőgazdasági munkagépek) számára, ahogy a közútiakét Euro 1-6 néven. Az EU Parlament és EU Tanács 2016/1628 számú rendelete alapján 2021. január 01-től csak Stage V kibocsátási határértékeket teljesítő dízelmotorokat lehet forgalomba hozni (amely új típusú dízelmotorokra 2020. január 01-ig kell megszerezni az EU-típusjóváhagyást). És most tessék kapaszkodni! Az előírások olyan szigorúak, hogy pillanatnyilag a gyártók egyetlen olyan dízelüzemű vasúti járművet sem kínálnak, amely meg tudna felelni ezeknek! Sokan úgy számolnak, hogy ez a helyzet fennmarad, vagyis 2020. december 31. után az EU-ban egyetlen új típusú vasúti dízel üzemű járművet sem lehet üzembe állítani, de még a meglévő dízel üzemű vasúti járműveket sem lehet remotizálni új típusú dízelmotorok beépítésével. A régi motorvonatok, motorkocsik és mozdonyok persze egyelőre maradhatnak, ám a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) arra készül, hogy nullaemissziós működést ír elő tagjainak 2050-re. A dátum még messze van, de mivel a vasúti járművek tervezési élettartama általában éppen annyi, vagyis harminc év, mint amennyi addig hátravan, ez gyakorlatilag azt jelentené, hogy nemsokára már nemigen lesz értelme dízelüzemű motorvonatokat vagy mozdonyokat vásárolni.

Image


 
Búcsú az olajszagtól

A téma most lett rendkívül forró, ez azt is jelenti, hogy sok a bizonytalanság, de ha igaznak bizonyul a pillanatnyilag tapintható tendencia, akkor alighanem megállapíthatjuk, hogy az európai vasutaknál lassan megkezdődik a búcsú a dízelvontatástól!
 
Igenám, de mi legyen helyette? Nyilvánvalóan szóba jön egyes vonalak villamosítása. Ilyen tervek most is vannak a MÁV-nál, sőt a Balaton északi partján már folyik a felsővezeték kiépítése Szabadbattyán és Balatonfüred között. Elképzelhető, hogy a villamosítási terveket érdemes felgyorsítani, de természetesen nem lehet “azonnal” mindenhová kihúzni a drótot. Ha számításon kívül hagyjuk a dízelvontatást, a személyszállítási igények kielégítésére gyakorlatilag egyetlen megoldás van a piacon, az is épp hogy csak, az akkumulátoros motorvonatok. A gyártók közül a Stadler és a Siemens (pontosabban a svájciak német üzeme és a német cég osztrák részlege) alig egy éve mutatta be hasonló konstrukcióit. 
Ezek lényege, hogy a szerelvényekbe akkuegységeket is beépítenek, de természetesen áramszedőt is kapnak, így a felsővezetékes pályákon nemcsak villamos motorvonatként haladhatnak, de az akkumulátort is tölthetik. Ilyen kettős üzemű járművek még nincsenek üzemszerű szolgálatban, de a  német vasutak már rendeltek belőlük.

Kettős üzem

A MÁV-START hét gyártótól kért előzetes ajánlatot kettős üzemű villamos motorvonatra, közülük a már említett Siemens és Stadler mellett a horvát KONČAR és a lengyel Cegielski jelezte, hogy érdekelné egy ilyen üzlet – mondja Horváth Péter. A műszaki projektmenedzsment-vezető arra is figyelmeztet, hogy nagyon gondosan kell kiválasztani, hogy melyik vonalon érdemes üzemeltetni a kettős üzemű villamos motorvonatokat. A gyártók akár 150 kilométeres hatótávolságot is ígérnek, vagyis ennyit lehet elvileg megtenni akkus üzemben sík pályán, de a gyakorlatban sokszor nem lehet kihasználni ezt az értéket. Az emelkedők például radikálisan csökkenthetik az akciórádiuszt, de az is, ha a végállomáson nincs idő teljesen feltölteni a járművet.

 

A legjobban olyan viszonylatokon lehetne kihasználni a kettős üzemű motorvonatokat, ahol útjuk egy részét felsővezetékes, más szakaszait pedig akkus üzemben tehetnék meg.

 

Persze oda érdemes beállítani a kettős üzemű villamos motorvonatokat, ahol a sűrűbb közlekedéstől, vagyis például egy kétórás ütemes menetrendtől, a hosszú viszonylattól, vagyis új átszállásmentes kapcsolatok megteremtésétől és persze a korszerű, kényelmes járművektől a forgalom növekedése várható. Elsősorban Budapestet nem érintő, régiókat összefűző járatokat érdemes elképzelni – magyarázza Földiák János, a MÁV-START szolgáltatásfejlesztés-vezetője. Ha például elindulunk Szombathelyről Pécs felé, a GYSEV vonalán Zalaszentivánig töltődhet az akkumulátor, ami Nagykanizsáig táplálja a motorokat, onnan Gyékényesig ismét van felsővezeték, majd Szentlőrincig nincs, de az utolsó, rövid szakaszon újra működhet már a töltés, persze azt Pécsen, álló helyzetben is folytatni kell, hogy visszafelé is bírja a jármű. Hasonlóan váltakoznak a villamosított és nem villamosított szakaszok egy Győr–Celldömölk–Balaton–Kaposvár–Pécs járaton. Bajára kétfelől is járhatnának kettős üzemű vonatok, egyrészt Kecskemétről, másrészt Székesfehérvár és Szekszárd irányából. Ez azt is jelenti, hogy Baján ki kellene építeni egy töltőpontot, de ennek beruházási költsége még mindig kisebb nagyságrend, mint a vonalak villamosítása. Miskolctól északra Kazincbarcikáig van drót a sínek fölött, ezért Ózdra, Tornanádaskára is kijárhatnának a kettős üzemű szerelvények.
 
Ha a MÁV-START Zrt. belevág ebbe a projektbe, nagyon gondosan át kell gondolni, hogy hová milyen járműveket szerez be, és a terveket össze kell hangolni a NIF Zrt. vasút-villamosítási programjával. Úgy is mondhatnánk, itt is menetrendalapú infrastruktúrafejlesztésre van szükség. A Balaton északi partján futó 29-es vonal pillanatnyilag nem része a kettős üzemű motorvonatok elképzelt felségterületének, hiszen a tervek szerint folytatódik majd a villamosítás Balatonfüredről Tapolcán át Keszthelyig. De ha előbb érkeznek meg a kettős üzeműek, mint ha kiépülne a felsővezeték, bizonyára érdemes lesz nyaranta itt bevetni őket. Ha pedig tényleg kihúzzák a drótot, a járművek mehetnek máshová, hogy az ott felszabaduló viszonylag korszerű dízelek (a Siemens Desirói és az orosz motorvonatok) ismét más vonalakon szolgálhassanak tovább. A sor végén pedig dízelmozdonyos szerelvényeket lehet kiváltani, illetve a Bz-ként ismert csehszlovák motorkákat lehet nyugdíjazni.

 

Kvótavonat

Horváth Péter arra is figyelmeztet, hogy akár többféle típusú járművet is érdemes beszerezni kisebb és nagyobb akkus hatótávolsággal, a drága és súlyos akkumulátortelepekből ugyanis hiba lenne fölöslegesen cipelni egy-egy vonat teljes élettartama alatt. Az akkuk súlyából adódó tengelynyomás és a mellékvonali pályák korlátozott terhelhetősége ismét egy olyan szempont, amelyre figyelni kell, bár a gyártók azt ígérik, a járműszerkezet könnyítésével megoldják a problémát. Mint láttuk, még kezdeti stádiumban lévő, de a vasúti járműgyártók által intenzíven fejlesztett technológiáról beszélünk, nincsenek tartós tapasztalataink vasúti járműben ilyen módon üzemelő akkumulátorokról. Azt azonban tudjuk, hogy ezek kényes jószágok, biztosra vehető, hogy a kettős üzemű motorvonatoknak az akkumulátor lesz a kritikus pontja. Az akku élettartama ugyanis erősen függ a használata módjától, hogy teljesen lemerítik-e, teljesen feltöltik-e, mindezt hányszor, és milyen hőmérsékleten történik. Könnyen lehet, hogy a telepek idő előtt elveszítik kapacitásuk jelentős részét, ezért a vasúttársaság számára úgy lenne érdemes megvásárolni a járműveket, hogy ezt a kockázatot a gyártó vállalja, vagyis szükség esetén cserélje az akkumulátorokat.


A becslések szerint maguk a motorvonatok 20–30 százalékkal lehetnek drágábbak egy-egy hasonló utaskapacitású csak felsővezetékes üzemű járműnél, a finanszírozás szempontjából kedvező ugyanakkor, hogy arra az eddig megszokott forrásokon (EU-támogatás, saját erő) kívül az úgynevezett szén-dioxid-kvóta is rendelkezésre állhat, hiszen az éppen az emisszió csökkentését szolgálja.