Körvasút

Budapest jövő Hírvonal

2020.03.08 06:13
szerző: Tevan Imre

Hat új megálló, különböző elővárosi vonatok erre kanyarítása – ez a receptje annak, hogy az Óbudától egy nagy ívvel a pesti oldalt bejáró, majd újra Budára, Kelenföldre érkező körvasút szerepet vállaljon Budapest közlekedésében. 

Régi téma, hogy a vasútnak nagyobb szerepet kell játszania a budapesti közlekedésben. Európa sok fő- és nagyvárosában átalakították, fejlesztették a vasúti hálózatot, hogy alkalmas legyen a városi gyorsvasúti funkció ellátására.  A budapestiek naponta tapasztalhatják, hogy egyre nagyobbak a dugók, a gépkocsiforgalom megfojtja a várost. És akkor még nem beszéltünk a globális klímaváltozásról. Ezeken a problémákon csak a közösségi közlekedés fejlesztésével segíthetünk.

Városhatáron innen és túl
Amit azonban ma tudnak a BKK járatai Budapest határain belül, azt nem tudják azon kívül. Az agglomerációban sokkal kisebb a közösségi közlekedés részesedése, a közigazgatási határt átlépő ingázók kétharmada autózik, így Budapesten minden három autóból egy a környező településekről származik. Ezen autósok minél nagyobb részét a vasútnak kell megnyernie a közösségi közlekedés számára – mondta a Vasutas Magazinnak Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ frissen kinevezett vezérigazgatója. Az adottságokat figyelembe véve tehát az elővárosi közlekedésben meghatározó szerepe lehet a MÁV (és a MÁV–HÉV) kezében lévő, a fővárosba befutó vonalaknak. A legtöbb elővárosi utas a főváros központi részébe, a vonatok hagyományos végállomására igyekszik, a három fejpályaudvarra (Keleti, Nyugati, Déli), illetve a 4-es metró megnyitása óta Kelenföldre. A meglévő vonatokat tehát továbbra is a megszokott állomásokra kell vinni, de ezeken felül indítani kell új járatokat is új irányokba.

Image
Újpalota

Dél és észak
Az elmúlt években masszívan nő az elővárosi utasok száma, ennek egyik oka a szuburbanizáció, a másik pedig a menetrendet, a pályát és a járműállományt érintő beruházások. Mivel a vasútvonalak belső szakaszai állnak a legközelebb teljesítőképességük határaihoz, az egyre több utast csak úgy tudja elvinni a vasút, ha új irányokat keres. Így született meg 2013 végén a Székesfehérvár – Érd felső – Kőbánya-Kispest viszonylatú G43-as járat. A választékbővítő vonat nem fért be a Déli felé, Pestre viszont új kapcsolatot jelentett, így sokan az első S-
Bahn-járatként ünnepelték. A Kelenföldről az Összekötő vasúti hídon és Ferencvároson keresztül a körvasút déli szakaszát használó G43-as sikerével bemutatta, hogy Budapesten is van értelme az S-Bahnnak.

Remélhetőleg a történet északon is megismételhető. A 2-es vonal fejlesztésével és a Nyugati pályaudvar, valamint az odavezető szakasz kapacitáskorlátai miatt jelenleg létezik egy Piliscsaba–Angyalföld-járat, amely ugyanúgy nem fér be a fejpályaudvarra, mint a G43. Kézenfekvő ötletnek tűnik ezt továbbvinni a körvasúton egészen a 80a vonalig. Kőbánya felső, Ferencváros és Kelenföld is lehet a cél, de több utasnak jó, ha Pécel irányába fordul a járat.

Utóbbi változatot már ki is próbálták, tavaly májusban a Keleti pályaudvar felújítása és lezárása idején két hétig járt a Pécel–Piliscsaba vonat óránként a körvasút keleti és északi részén. A START utasszámlálást és kikérdezést is tartott, amely figyelemre méltó eredményt hozott. A 380 megkérdezettnek csak 9 százaléka mondta, hogy kényszerből, a Keleti lezárása miatt van a vonaton, 79 százalék ellenben előnyösnek ítélte meg az új viszonylatot – ismertette Kisteleki Mihály, a MÁV kiemelt szakértője. Az elővárosban vagy a XVII. kerületben lakó és a IV. vagy XIII. kerületben dolgozó, tanuló utasok számára tehát már egy ilyen összeköttetés is új, eddig többnyire csak busszal beutazható kapcsolatot jelent. A félórás sűrűséggel elképzelt járattal azonban érdemes lenne feltárni a közbeeső területeket is.

Újpalota megállóhely
A hatékony körvasúti személyszállítás feltételének tekintett hat új, tervezett megálló közül az egyik már a kivitelezés fázisánál tart! Újpalotáról van szó, amely az összes
közül a legegyszerűbben kivitelezhető, hiszen itt a vasút nem töltésen, hanem talajszinten halad. Így még a tavasszal elindul az S-Bahn-forgalom a keleti körvasúton is, Piliscsaba és Rákos között munkanapokon félóránként.

Új megállók keleten 
A MÁV három új megállóhelyet jelölt ki, sőt már terveztetett is meg a keleti, vagyis az Angyalföld és Rákos közötti szakaszon. Ezek mind jelentős sugárirányú utak, és fontos városi közlekedési járatok metszéspontjában épülnek majd akadálymentesen, jó átszállási lehetőségekkel. Pestújhelynél többek között a 62-es és 69-es villamos, Újpalotán a 7-es buszcsalád, Rákosfalván pedig a H8-as és H9-es MÁV–HÉV kínál majd kapcsolatot az utasoknak. A jelenlegi Rákosszentmihály állomáson nem állnak majd meg az S-Bahn szerelvényei. A vizsgálatok alapján évente több mint egymillió utasra lehet számítani a három új megállóban a keleti szakaszon. Rákosfalván naponta 1700-1800 fő is megfordulhat, Pestújhelyen 600-650 le- és felszálló utast, Újpalotán pedig több mint 400 fős forgalmat kalkuláltak – mondta Kisteleki Mihály.

Image
Újpalota

Kettő, három, négy
Új megállókra a déli szakaszon is szükség van. Itt merőben más viszonyokkal találkozunk, mint a személyszállításban pillanatnyilag teljesen kihasználatlan keletin. A Kelenföld és Ferencváros közötti szakasz teherszállításban az ország egyik legfontosabb szakasza, hiszen a Dunán itt kel át a vonatok zöme. Ugyanakkor az S-Bahn-forgalmon kívül távolsági személyszállító vonatok is járnak erre. Éppen ezért itt a kapacitás bővítése van napirenden, a sűrűbb elővárosi közlekedés feltétele a jelenlegi két vágány mellé harmadik, illetve részlegesen a negyedik vágány fektetése. Ez a projekt tervezési-engedélyeztetési fázisban van, nemrég szerezte meg a környezetvédelmi engedélyt. Kivétel egyetlen eleme, a Duna-híd harmadik vágányának (vagy ha úgy tetszik, a meglévő két hídszerkezet mellé egy harmadiknak) már az építése kezdődik.
Kelenföldtől a Bartók Béla útig négy, onnan három vágány lesz, a pesti oldalon azonban ez ismét 4-re nyílik szét, négyvágányos lesz a Közvágóhíd megálló, amelynek peronhosszai az elővárosi szerelvények mellett a távolsági vonatok megállását is lehetővé teszik – mondta Vitézy Dávid. Ezen a déli szakaszon még két új megálló létesül, Budán a Nádorkert, amely az Infoparkot és a most épülő új városnegyedet is kiszolgálja. Pesten pedig a Népliget, amely a 3-as metróval teremt kapcsolatot. A tervek szerint a déli körvasúton óránként hat elővárosi vonat haladhat majd át, célszerűen az 1-es, a 30a és a 40a vonalakról kettő-kettő. A mostani modellezések azt mutatják, hogy a Népliget után Kőbánya-Kispest, onnan pedig a megépítendő új szakaszon (lásd Vasutas Magazin 2020. január–február!) át Ferihegy és a 100a vonal lehet a fontosabb cél, de a vonatok kisebb részét Kőbánya felső és a 80a felé célszerű küldeni.

Ha a hat új megálló létrejön a körvasúton, valamint a déli és a keleti szakaszon egyaránt járnak majd az S-Bahn-szerelvények, a vasút a jelenleginél sokkal markánsabb szereplője lesz a budapesti városi és elővárosi közlekedésnek. A következő, igaz költségesebb lépés pedig a Nyugati és Kelenföld közé álmodott vasúti alagút lehet (Vasutas Magazin 2019. április).
 

 

Balparti
A MÁV Duna-balparti körvasúti vonalát 1892-ben építették ki, a sugárirányú vonalak összekapcsolása céljából, elsősorban áruszállítási, iparvágány-kiszolgálási és technológiai feladatok ellátására. Ma főképp tehervonatok továbbítására használják a kétvágányú, 80 km/h sebességre engedélyezett, villamosított összekötő vonalat. A körvasutat a II. világháború előtt egy ideig városon belüli személyvonatok is igénybe vették az akkoriban kiépített kertvárosok kiszolgálására. A világháború után azonban ez a feladat megszűnt.
Kisteleki Mihály