múzeum Anno

A nagycenki mozdonyok fél évszázada
2021.07.05 15:40
szerző: Legát Tibor

Tavaly volt 50 éve, hogy a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút első szakaszát átadták, érdemes hát felidézni a különleges járművek nem mindennapi történetét.

146 évvel ezelőtt, a Budapesti Közlönyben olvashatták, hogy „a nagyczenki cukor-gyárak részvénytársulatának hatodik rendes közgyűlése, vasárnap, 1875. július 25-én, délelőtt 1/2 11 órakor, a soproni Casino termében (első emelet) fog megtartatni”, ahol az 1894-es év üzleti jelentéseinek megtárgyalása, a számvevők és a választmányi tagok megválasztása mellett a tiszta nyereség „hovafordítása” volt napirenden. Mindebből arra következtethetünk, hogy az 1854-ben alapított társaság ekkor már jelentős ipari tényezője volt Nyugat-Magyarországnak és mivel az 1875-ös közgyűlés utáni évben már két vasútvonal is érintette a környéket, magától értetődőnek tűnik, hogy az üzemhez több mint egy kilométeres vasúti vágányt is építenek. A cukorgyár 1935-ig működött, ezt követően minden jel arra utalt, hogy a felhagyott ipari vágányokat vagy felszedik vagy az enyészeté lesznek. Harmadik lehetőséggel évtizedeken át nem számolt senki, így valóságos csoda történt 25 évvel később: új, keskeny nyomtávú vasút indult a Győr–Sopron vonal Fertőbozról állomásától Nagycenkre. Ebben persze volt némi ellentmondás, hiszen ez az „új” vasút éppenséggel régi volt, múzeumvasútnak nevezték, és a forgalmat is gőzmozdonyokkal bonyolították.


Széchenyi és a skanzen

A nagycenki múzeumvasút első szakasza az egykori cukorgyári vágány volt, pontosabban a nyomvonala: a Fertőbozról kiágazó régi vágányok helyén kisvasúti pálya épült. Azonban a vonal ideája nem a gyárhoz kötődött, hanem az ugyancsak Nagycenken álló Széchenyi-kastélyhoz és egykori uradalomhoz. A második világháború után teljesen elhanyagolt épületet a Magyar Tudományos Akadémia javaslatára az 1960-as évek végén kezdték felújítani, hogy egy olyan múzeum létesüljön itt, amely Széchenyi Istvánnak állít maradandó emléket – külön kiemelve „a legnagyobb magyar” közlekedéspolitikai munkásságát. A kastély felújításával párhuzamosan épülő kisvasút is Széchenyi emlékét kívánta felidézni, kevésbé tudományos keretek között, de a Közlekedési Múzeum szakmai felügyelete mellett. 1970 októberére a GySEV irányításával és közreműködésével elkészült a pálya 1,2 kilométeres szakasza a cukorgyári vágány helyén. Ekkor szállították oda az utolsó kettő, még forgalomban levő 394 sorozatú gőzmozdonyt, ami addig minisztériumi tulajdonban volt. „A vasúthoz szükséges sín-, kötő- és aljzati anyagot, a kitérőket, valamint a selejtezendő kocsik közül a megfelelőeket könyvjóváírással a MÁV biztosította” – írta a Magyar Vasutas 1970. október 17-én, hozzátéve, hogy „a debreceni igazgatóság anyagbeszerzési osztálya már felajánlotta, hogy átadja a vonalain fölöslegessé váló és leselejtezett petróleumos peronlámpákat (…), a salgótarjáni távközlési szakasz két tetőharangot küldött, amelyek egy-egy őrházra lesznek felszerelve.” A Fertőboztól az ún. Barátság állomásig tartó szakaszt 1970. november 6-án adták át, de a munkálatok nem álltak meg. Sőt a Széchenyi-kastélyig tartó pályát ott kellett kiépíteni, ahol korábban nem járt vasút. Két korhű állomást építettek, ezeknek Kastély, illetve Nádtelep lett a neve. A teljes, 3,8 kilométeres vonallal 1972. július 8-ra készültek el, ugyanekkor Fertőbozon felépítettek egy 1800-as évek végét idéző MÁV-szabványú fűtőházat is. 1973 áprilisában újabb gőzös érkezett: a MÁV 491 sorozatú szertartályos gőzmozdonya, az András nevű. Ekkor döntöttek arról is, hogy a kastély kertjében kapjon helyet a Közlekedési Múzeum keskeny nyomtávú mozdonykiállítása: tíz mozdonyt és legalább ugyanennyi kocsit ígértek, külön kiemelve, hogy a járművek „nem emlékmű-szerű elhelyezést, talapzatra állítást kívánnak, hanem valamiképp életterükben kell felállítani az ide kerülő mozdonyokat, legalább kocsijaikkal összekapcsolva”.

 

Image

 

A Közlekedési Múzeum mozdonykiállításának, a „skanzennek” a megvalósítása kissé elhúzódott, ám közben befejeződött a kastély felújítása, a működő kisvasút pedig önmagában is élmény volt; Nagycenk ezzel felkerült a belföldi turisztikai célpontok listájára, de az osztrák határ közelsége okán nemcsak a magyar közönség körében vált népszerűvé. A „mozdony skanzen” megnyitója 1978. július 9-én, vasutasnapon volt. Ezzel a működő múzeumvasút mellett egy szabadtéri kiállítás is létrejött – ahová akkor hat gőzmozdonyt, valamint kisvasúti fedett teherkocsit, rönkszállító kocsipárt és hat különféle személykocsit szállítottak, s az egyikben a magyarországi kisvasutak történetét mutatták be. A kiállítási mozdonyokat a MÁV debreceni járműjavítójában állították helyre, a legrégebbi közülük az az 1000 mm nyomtávú gőzős volt, amit 1900ban gyártott a linzi Krauss és társa, és ami 70 évig volt szolgálatban, utoljára az Ózdi Kohászati Művekben – normál nyomtávúra átalakítva.  Akkoriban még nem használták az interaktív kifejezést, de azzal, hogy lehetőség nyílt, hogy felügyelet mellett mindenki kipróbálhassa magát mozdonyvezetőként, tulajdonképpen az „interaktivitás” valósult meg. És mintha magától értetődő lett volna az is, hogy a szolgálatba gyerekek is bekapcsolódjanak. „Három tucat soproni és nagycenki úttörő izgul nyaranta, hogy szolgálattevésre hívják a nagycenki Széchenyi István Múzeumvasúthoz. Ahogy elmondják, csoda jó dolog – még a legnagyobb hőségben is – magukra ölteni a váll-lapos vasutaszakót, fejre tenni a piros, ellenzős sapkát, kézbe venni az indítótárcsát, vállra akasztani a kalauztáskát” – írta 1975-ben a Kisalföld, és a helyzet e tekintetben legfeljebb annyit változott az azóta eltelt 46 évben, hogy ma már nem „úttörővasutasnak” nevezik az ifjú szolgálattevőket. 

Image


 

Értékén kezelték

Noha a rendszerváltás után országszerte igen sok közönségcsalogató látványosság szűnt meg anyagi és egyéb okokból, a Széchenyi Múzeumvasutat sohasem fenyegette ez a veszély. Az 1990-es évektől járműparkja kissé megváltozott, például az 1970-től itt pöfögő 394-eseket más vonalakra irányították, a 394.057 1998-ban került Szilvásváradra, a 394.023 pedig 2005-ben Nyíregyházára, majd egy évvel később a debreceni Zsuzsi Erdei Vasútra osztották be. Helyükre a gazdaságosabb üzemeltetés okán egy C-50-es dízel érkezett, amely a Kiscenk nevet kapta. De a 491 sorozatú gőzös – vagyis András – azóta is itt szolgál, és a legnagyobb kedvencnek számít. Érdekesség, hogy két személykocsi valaha villamosként járt Budapesten. Persze az idő nem kímélte a nagycenki vonatokat sem, felújításuk a 2010-es évek közepére halaszthatatlanná vált. A munkálatok 2018-ban kezdődtek a GYSEV saját kivitelezésében. Ezek során korszerűsítették az alépítményt, új zúzottkő ágyazatba fektették a vágányt és betonaljakra kerültek a sínek. Felújították az Ikva patak feletti hidat, Nagycenk és Fertőboz állomásokon új peront építettek, és az épületeket, no meg a járműveket is felújították. A megújult múzeumvasutat 2019-ben adták át, de idénre is jutott két új látványosság: felújítottak a skanzen számára egy 1935-ből származó Dmot motorkocsit, a fertőbozi fűtőházban pedig látogatóteraszt alakítottak ki. A kisvasút idén május 22-től október 24-ig közlekedik hétvégén és ünnepnapokon, valamint a meghirdetett hétköznapokon.