Széchenyi és Baross árnyékában
Nagy igazságtalansága a történetírásnak, hogy jócskán akadnak nagy hazafiak és tudós koponyák, akikre az utókor érdemein alul emlékezik. Közéjük tartozik Mikó Imre is, akit már életében „Erdély Széchenyijeként” emlegettek, és aki hosszú élete alatt igen változatos módon járult hozzá a magyar kultúrához, történet-, és gazdaságtudományhoz és a közlekedéshez.
Egy sokoldalú ember
Igaz ugyan, hogy 1997-ben a Magyar Tudományos Akadémia és a MÁV Mikó Imre-díjat alapított, ami a vasutasok egyik legnagyobb elismerése, 2002-ben pedig az Erdélyi Magyar Közművelődési Egyesület alapított Gróf Mikó Imre-díjat cégek, vállalkozások vezetői számára, de abban nem vagyunk biztosak, tudja-e mindenki, hogy Budán, a Naphegyen található Mikó utca is az ő nevét viseli. Az utca 16-os számú házának falára pedig ezzel a nagyon szűkszavú szöveggel került emléktábla: Mikó Imre (1805–1876) a magyar kultúra és történettudomány áldozatkész pártfogója és művelője, az Erdélyi Múzeumegylet megszervezője, a Magyar Történettudományi Társaság első elnöke. Mindez kétségkívül igaz, bár annak nem lenne könnyű dolga, aki ezt próbálná a Mikó Imre-díjjal összefüggésbe hozni.
Pedig csak látszólagos ez az ellentmondás. Ahogy arról szó esett, Mikó Imre olyannyira változatos életpályát futott be, hogy lehetetlenség ebben a terjedelemben minden részletre kitérnünk. Két alkalommal volt Erdély kormányzója (1848-ban és 1860-ban), a szabadságharc bukása után elsőssorban nemesként és földbirtokosként szolgálta az erdélyi gazdaság és kultúra fejlődését. 1854-ben megalapította az Erdélyi Gazdasági Egyesületet, öt évvel később az Erdélyi Múzeum Egyesületet, de később, 1872-ben a Kolozsvári Tudományegyetem alapításában is oroszlánrészt vállalt, korábban pedig színigazgató és lapkiadó is volt.
Vonattal Erdélybe
Pályafutása 1867 után vett éles fordulatot, amikor kiegyezés utáni első magyar kormány, az Andrássy-kormány közmunka-, és közlekedésügyi minisztere lett. Vasútközlekedési koncepcióját két leiratban fogalmazta meg, a Magyarország vasúthálózata 1867-ben, az Emlékirat ő felségéhez a magyarországi vasutakról egy évvel később jelent meg, ezekben az 1848-as közmunka- és közlekedésügyi miniszter, Széchenyi István vasúti koncepcióját gondolja tovább, különös tekintettel az erdélyi vasutakra. Eredetileg Széchenyi javaslata volt az is, hogy a magyar vasútépítést központosított országos felügyelet alatt végezzék. Nos, erre Mikó minisztersége idején került sor. Miután az új országgyűlés megszavazta, hogy a magyar kormány államkölcsönöket vegyen fel vasút- és csatornaépítésekre, a kabinet egyik első lépése annak az Északi Vasútnak a felvásárlása volt, amely 1867-ben nyitotta meg egyetlen vonalát Pest és Salgótarján között, valamint a második pesti pályaudvart, Józsefvárost is. Csakhogy a nagy tervekkel induló Északi Vasút hamarosan csődbe jutott, ami kapóra jött a formálódó állami vasúttársaságnak; viszonylag olcsón és egyetlen kapavágás nélkül jutott hozzá 1868. július 1-jén egy több mint 120 kilométeres vasútvonalhoz és egy pályaudvarhoz. Általában ezt a napot kötik a MÁV megalakulásához, noha a társaság (vagy inkább leendő társaság) a Magyar Királyi Államvasutak nevet csak egy évvel később kapta meg. A MÁV-ot kezdetben a kivásárlásos gyakorlat jellemezte: az állami szerepvállalás erősödésének köszönhetően, a nehéz anyagi helyzetbe kerülő magánvasutaknál az állam lépett közbe, és ez a magyar vasúti hálózat addig nem látott fejlődését segítette elő.
Mikó Imre tehát az elsők között ismerte fel, hogy a fejlődés nélkülözhetetlen eleme az állami finanszírozás, mivel az addigi magántársaságos fejlesztéseknél leginkább az adott cég érdekeit tartották szem előtt, és a gazdasági fejlődés inkább csak logikus következménye volt a beruházásoknak. Mikó volt az első abban is, hogy a kisebb költségvetésű beruházásokat szorgalmazta, amivel tulajdonképpen a helyi érdekű vasutaknak „ágyazott meg” bár ezek csak egy jó évtized múlva lettek valóságossá.
Mikó rövid ideig tartó minisztersége idején számos vasúti fejlesztés foglaltatott törvénybe, például a Zakány és Zágráb, a Hatvan és Miskolc, a Székesfehérvár és Graz vagy éppen a Kiscell és Győr közötti vonalak, így hát nem véletlenül írta róla a Borsszem Jankó című élclap a következő rigmust: „Belegrádig, grófom Mikó / lesz-e vasút? / S ha lesz – mikó?”
De az addig teljesen mellőzött erdélyi területek vasútvonalainak kiépítésének megindulása is Mikó Imre nevéhez fűződik. 1867–1873 között Erdélyben két fő vonalat építettek ki, a Nagyvárad és Brassó, illetve az Arad és Brassó között, de Mikó távlati tervei között volt olyan vasútfejlesztési elképzelés is, ami keleti irányba, a Fekete-tenger felé kapcsolódott volna nemzetközi forgalomhoz.
Csalódás, szomorúság
Mikó Imre nemhogy ezt nem várta meg, de már az erdélyi fővonalak kiépülését sem. A szó szoros értelmében vett nemes emberként azt ugyanis álmában sem gondolta volna, hogy a megnövekedett állami szerepvállalás nemcsak a köz javát szolgálja, de melegágya lesz a korrupciónak, a különféle panamáknak, amelyekért a sajtó rajta is elverte a port, ő pedig 65 évesen már nem tudta felvenni a kesztyűt. 1870. április 21-én lemondott a miniszteri tisztségéről, két évvel később csalódott, szomorú emberként vonult vissza a politikától.
Mikó Imre 1876. július 15-én halt meg, utolsó útjára ezrek kísérték, a magyar országgyűlés 1876. szeptember 30-i ülésén emlékét jegyzőkönyvbe iktatta.
Temetéséről ezt írta a korabeli sajtó: „A gyászünnepélyek után a koporsó a Mikó gróf által épített pompás családi sírbolt felső részébe tétetett le a boldogult gróf Mikóné szép márvány emléke mellé. Itt azonban nem sokáig fog maradni, mert a gróf meghagyta jószágigazgatójának, Tóth Zsigmond úrnak, hogy a kápolna udvarán, künn a szabadban, az anyai földben ásattasson sírt, s abba helyezzék el őt, hogy hantjára reáhulljon az áldásos eső, süsse a nap, télen elboríthassa a természet gyásza, tavaszra virág fakadjan sírján. Jó közel akar lenni szeretteihez, de mégis az anyaföldben, nem a pompás, hideg kövek között.”