A vasúti órahálózatok kialakulása és hatásuk a pontos időre
Vajon hogyan hangolták össze az órákat az internet előtti időkben? Egyáltalán honnan tudhatták meg a pontos időt az emberek, ha a világon működő számtalan óra közül egy sem volt kapcsolatban a másikkal? Cikkünkből kiderül, hogy a vasútnak több köze van ehhez a fejlesztéshez, mint azt valaha is gondolták volna… Tartsanak velünk és a különböző óraműveken keresztül ismerjék meg az utóbbi 175 év „pontos idejét”!
Az ember életét eleinte a természet ritmusa, a nappalok változó hossza szabályozta. Az óra semmilyen szerepet nem játszott, napi tevékenységeiket, munkavégzésüket a nappalok hossza határozta meg – az egyetlen pontos időhöz kötött esemény az istentisztelet volt, amelyre a harangozás figyelmeztetett. A 19. század végéig minden településen akkor volt dél, amikor a nap a legmagasabban járt az égen: ehhez az egyszerű eszközökkel (napórával) is könnyen meghatározható időponthoz igazították az órákat – pl. a templom toronyóráját –, ezt nevezzük helyi időnek.
A mobilitás hajnalán az egyes települések közti egy-két perces időeltolódásnak, a közlekedés akkori lassúsága mellett nem volt jelentősége. Az úttalan utakon közlekedő postakocsiknak 2-2,5 óra kellett a 15 km távolságonként megtalálható postaállomások közötti út megtételéhez. 1824-ben a Buda – Bécs közötti utat a gyorskocsi folyamatosan haladva is közel 30 óra alatt tette meg!
A vasúti közlekedés kezdete
A vasutak fokozatos elterjedésével, a pályahálózatok összeérésével a közlekedő vonatokat, menetrendet ütemesen össze kellett hangolni, ehhez viszont a vasúttársaságok az általánosan használatos helyi idő helyett a székhelyük vagy egy nagyobb helységben érvényes helyi időt használták, ami akár néhány perccel is eltérhetett az indulás helyi idejétől. Emiatt az összes vasúttársaságra érvényes üzleti rendtartás 40.§.-a szerint minden nagyobb állomáson (kiindulási, elágazási-, vég és nagyobb középállomáson) egy könnyen látható, sötétben kivilágítható órának kellett lennie. A magyar királyi vasúti és hajózási főfelügyelőség „1871. július 19-én kelt 3242. sz. a. kelt s valamennyi vasúttársulathoz intézett rendelet”-ében dorgálta meg az előírást még csak részben teljesítő közlekedési vállalatokat a hiányzó órák pótlására!
Egységesítési törekvések
A vasúttársaságok hálózatainak fokozatos összekapcsolódásával és a távolsági vonatok közlekedésével kialakult az igény a vasúttársaságonként eltérő pontos idők számának csökkentésére. 1852. április 16-tól kezdődően a Magyar Királyság területén működő vasúttársaságok állomási óráit a telegráf által szabályozták minden délben, mégpedig a „prágai astronomiai idő” szerint, amely a bécsi időnél 8 1/3 perccel később jár. 1871-től a vasúttársaságok közös megegyezés alapján már a budai időt használták, ami viszont 18 perccel előrébb járt, mint a prágai idő! Az időváltó állomásoknál kellett a vonatszemélyzetnek az óráikat átállítani, pl. Marcheggen az 1873. január 1-jei hatállyal egyesült Budapestről érkező vonat a menetrend szerinti érkezésnél negyed órával hamarabb indult tovább, hogy összesen 6 óra 40 perc menetidővel megérkezzen Bécsbe.
Hálózati óraszinkron – budapesti időt mindenhová!
A budapesti helyi középidőt hetente egyszer csillagászati úton állapították meg az Országos Meteorológiai és Földmágnességi Intézetben, majd erre az értékre állították a napi 1/10s pontosságú kronométert. Ezt a helyi középidőt minden nap 11 órakor távírda útján közölték a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőséggel. A főfelügyelőség ezt a MÁV Igazgatóságának továbbította, ahonnét az üzletvezetőségeknek (ma Területi igazgatósági szint) 11:45-kor érkezett meg. Pontban déli 12 órakor valamennyi szolgálati helynek távírón vagy harangjelzőn leadták a pontos időt, ahol a Morse-távíró jelzéséhez ill. a harangmű ütéséhez igazították a helyiségek falióráit. Az óra viselésére kötelezettek pedig ehhez igazították a zsebóráikat! Zsebórával a forgalmi szolgálatban részt vevő alkalmazottaknak kellett rendelkezniük, például a mozdony- és vonatvezetőknek, az állomásfőnököknek, a pálya- és váltóőröknek. A zsebórákat az érintetteknek saját költségen kellett beszerezni. A zsebóra őrzése és jó karban tartása a személyzet hivatali kötelessége volt. A XIX-XX. század fordulóján is komoly reklámértéke volt, ha egy órásmester kivívta a MÁV pályaórás címet, amelyet a zsebóra számlapján is megjeleníthettek!
Nagy Albert Miskolc, MÁV Pályaórás féle zsebóra
Egységes időt mindenhová! – kialakulnak az időzónák
Európában egészen 1891-ig 21 féle vasúti időt használtak, ami az országhatárokon át közlekedő vonatok utasainak és személyzetének meglehetősen sok fejfájást okozott. Ráadásul a vasúti időtől eltérően a vidéki városok és falvak továbbra is a helyi időt használták használták – azaz vicces (alkalmanként pedig erősen balesetveszélyes) helyzetet szülhetett, amikor mást mutatott a mozdonyvezető órája, a vasútállomási óra és a templomok, városházák toronyórái. A megoldást az 1890-ben a középeurópai vasutak által elfogadott zónaidő egységes bevezetése jelentette a magyarországi vasútvonalakon is: 1891. október hó 1-jén hajnalban a közép-európai zónaidő bevezetésével valamennyi pesti helyi időt mutató vasúti órát 16 perccel visszaállították. Baross Gábor 1891. évi 55.626. szám alatti rendelete ugyanezt léptette életbe valamennyi posta és távírda hivatalnál is. A polgári és az egyházi időszámítás ezt rövid időn belül követte - kimondható tehát, hogy az akkor ismert világot behálózó vasutaknak köszönhető, hogy ma Magyarországon valamennyiünk órája azonos időt mutat, kvázi egy rugóra járunk.
Időjelzés a vasúton – a mai villamos órahálózatok kialakulása
1846-tól a vasútállomásokon önálló, egyre precízebb óraszerkezetű állomási órák mutatták az időt. A távíróhálózaton pontosan délben érkező órajel a Morse-távíró műszerének a mutatóját térítette ki (hallható is volt az impulzus érkezése) vagy a harangjelzőn érkezett. Időközben Angliában kifejlesztették és fokozatosan tökéletesítették a villamos impulzusokra lépő óra rendszereket. Nagyobb állomásokon így elegendő volt egyetlen pontosan járó főóra, aminek percenként váltott polaritással adott impulzusaira a hálózatba kötött lényegesen egyszerűbb szerkezetű villamos mellékórák együtt léptek. Az 1884. augusztus 16-án, Európa akkor legmodernebb indóházaként megnyíló eklektikus stílusú pályaudvar eredeti tervrajzain is már szerepel a ma is ismert impozáns homlokzati óra.
A pályaudvar 1884-ben, megnyitásának évében (forrás: fortepan.hu)
Ez volt az ország első köztéri villamos órája, amit Kulicska Antal órásmesternek köszönhetünk. Idegenben eltanult technika alapján építette villamos óráit, s amint azok kifogástalanul működtek, az államvasutaknak tett ajánlata alapján saját költségén szerelte fel egy évi próbára a Keleti pályaudvar óráját. A tökéletesen bevált kísérlet után a vasút megrendelésére Kulicska Antal 1898-ra építette ki azt az órahálózatot, amelyben elektromos összeköttetés biztosította, hogy a Keleti, a Nyugati, a Józsefvárosi, a Felső-Kőbányai, a Rákosi és a Kelenföldi pályaudvar főórája egyformán járjon.
1911-ben Keleti pályaudvarról földalatti kábel segítségével vezérelve Hatvanig már mintegy 50 db Kulicska-féle központi időmutató-óra működött az egyes vasútállomások a forgalmi irodáiban és váltóállító tornyokban. Azt hiszem elmondható, hogy a befektetése busásan megtérült, hiszen az általa telepített órahálózat évtizedekig dominált az államvasutak területén.
1930-tól a Kerepesi 3. udvarán egy különálló pavilonban egy külön betonalapra épített Riefler féle asztronómiai ingaóra a lelke az órahálózatnak. Ezzel szinkronban járt két főóra, melyek közül az egyik a perc-impulzusokat adja a kapcsolótáblára, a másik pedig a helyesbítésért felelt, hogy a már mintegy 380 db mellékórához a percenként 2 másodpercig tartó váltakozó polaritással kiadott áramimpulzus eljusson.
A legelső villamos órák egyike a greenwich-i múzeumban
A ’40-es évektől a Budapest Keleti pályaudvar óraközpontjában működő Siemens & Halske főóra 1m hosszú ingával rendelkezett. Az inga felső részén baloldalt látszik az a tekercs, amellyel egymást befolyásolhatták az ingaórák! Mellette a villamos órajelek elosztására és ellenőrzésére készült berendezést látjuk.
Siemens & Halske főóra 2003-ban a Keletiben, jobbra - állomási RFT vezéróra
Az 50-es évektől az állomásokon telepített, nagy pontosságú (maximum napi 2 másodperc eltérést megengedő) automatikus súlyfelhúzású ingaórák együtt járását villamos úton biztosították. A 90-es években jelentek meg a korszerű elektronikus rádióvezérlésű vezérórák, amelyek az óraszinkron jelet már a Frankfurt melletti Mainflingenben található DCF77 atomidő-szinkronjeladótól vagy GPS műholdaktól kapják, így a hagyományos mechanikus főórák – funkciójukat elveszítve – már csak megbecsült díszként, hagyománytiszteletből maradtak meg egy-egy távközlési szakaszon.
Mellékórák
A villamos impulzus-üzemű mellékórák az elhelyezésüktől függően egy vagy kétoldalas kültéri, beltéri, irodai, sőt asztali kivitelűek lehetnek. A rendkívül egyszerű szerkezetük szinte elpusztíthatatlan: a ma is hibátlanul működő közel 100 éves Siemens&Halske mellékóra hajtása 1/3 fordulatot tesz meg egy-egy impulzusra. A csiga áttétel miatt ez 1/60 fordulat – azaz pontosan egy percet lép a percmutató. A villamos impulzus-üzemű mellékórák helyett az utóbbi évtized újítása az IP hálózatra kapcsolt NTP mellékóra, ami azokon az állomásokon, szolgálati helyeken jelent korszerű alternatívát, ahol a MÁV adathálózata elérhető – ezzel okafogyottá téve a főórát is.
A több mint 175 éves vasúti pontosidő szolgáltatás ma, a szinte mindenkinél megtalálható okostelefonok világában is reneszánszát éli, közel 4000 db állomási mellékóra üzemel a vasútállomások, megállóhelyek területén, illetve vasúti irodaházakban.
Önálló szerkezetű faliórák
A villamos mellékórák mellett nem szabad megfeledkeznünk a hagyományos mechanikus faliórákról sem. Az utasok számára megnyitott terekben egyszerűbb kivitelű 8 napos rugós szerkezetek terjedtek el, míg az irodákban, szolgálati helyiségekben a beosztáshoz illő kivitelű ónémet faliórák domináltak.
A fenti fotókon látható fali ingaórák Gustav Becker óraszerkezete megegyezik, az eltérés csupán a fa tokozat mívességében rejlik. Az eddigi legkülönlegesebb órát Szegeden láttam: az igazgatói irodában található közel két méteres reprezentatív barokk állóóra érdekessége, hogy toronyóra szerkezetű.
Az ilyen órákból megmaradt ritka példányokat ma is nagy becsben tartják, a heti felhúzás a legtöbb helyen külön ceremónia.
A nyári időszámítás kérdései
Európában elsők között Magyarországon a középeurópai időszámítástól először 1916. május 1-től 1916. szeptember 30-ig tértek át a világháborús helyzetre való tekintettel, energiatakarékossági szempontokból. A háború után 1921-től Európa szerte lekerült a napirendről a használata, egészen 1941-ig. A háborús zűrzavaros időszakot követően hol bevezették, hol évtizedekig nem, végül 1980 óta általános az órák nyári időszámításra történő átállítása – indoklásként itt már a gazdasági tényezők mellett a délutáni sporttevékenység igényeit is figyelembe vették.
Vasúti érdekesség, hogy az óraátállításkor közlekedő néhány éjszakai nemzetközi vonat ősszel 1 órát vesztegel, míg tavasszal 1 óra késéssel közlekedik! A tavaszi óraátállításkor a kettő óra előtt induló vonatok az eredeti időszámítás szerint közlekednek, az eredetileg kettő és három óra között induló belföldi személyszállító vonatokat pedig egységesen három órakor indítják el.
A hagyományos ingaóráknál az átállítás komoly feladatot jelentett, míg a mai elektronikus főóráknál önműködően megtörténik az átállás, a felügyeletet adó kollégáink csupán szükség esetén avatkoznak be.
2018-ban az Európai Bizottság javasolta a megszüntetését. Magyarországon felmerült, hogy maradjon a nyári időszámítás, azaz a közép-európai időzóna helyett térjünk át a kelet-európai időzónára. Így viszont a keleti határaink helyett a nyugat-magyarországi határokon átkelve kellene az utazóknak az órát állítania!
A tagállamok egyelőre nem hoztak döntést a kérdésben, így egyelőre marad minden a régiben: 2022. március 27-én hajnali 2 órakor az órákat 3 órára állítva átállunk a nyári időszámításra.
Morse távíró kopogtató és szalagraíró egység működés közben:
Morse távíró tájoló: