Székesfehérvár Anno

70 éve nyílt meg a székesfehérvári vasútállomás
2021.11.09 13:32
szerző: Legát Tibor

A közlekedéstörténeti feljegyzések szerint a háborúban elpusztult székesfehérvári vasútállomás utódját 1951-ben adták át az utasoknak. Ez így igaz, de különös lenne megünnepelni a kerek évfordulót. Nem azért, hogy az épület nem állná ki az idők próbáját, viszont a teljességhez tartozik, hogy hetven évvel ezelőtt csupán egy építési területet nyitottak meg. 

„Az ország legkorszerűbb állomásépülete lesz. Tervét a klasszikus magyar építészeti hagyományok alapján, a szovjet vasútépítészeit szakirodalom, szovjet pályaudvarok fényképei és tervrajzai felhasználásával készítették el.” Így lelkesedett 1951. október 26-án a Magyar Jövő című lap, melynek cikkében az I. ötéves terv Székesfehérvárra vonatkozó epizódjait sorolták fel. A város – amelynek nem csak számos ipari létesítménye, de vasútállomása is a világháború pusztításának áldozata lett – az 1949-es fordulat után sem veszített jelentőségéből, bár az Árpád-házi királyokat nem illett emlegetni egy szocialista nagyváros keretein belül. Noha az új vasútállomás építésekor – már csak a gazdasági nehézségek miatt is – a praktikus érdekeket kellett volna szem előtt tartani, szó sem lehetett erről. Ahogy oly sok helyen, Székesfehérváron sem csak egy épületnek, hanem szocializmus dicsőségét hirdető szimbólumnak is szánták az állomást, amelynek mindenképpen nagyobbnak és lenyűgözőbbnek kellett lennie, mint a háborúban végzetes sebeket kapott elődjének.

A délivasút csillaga

A bécsi székhelyű Déli Vaspályatársaság, azaz a „délivasút” 1860-ban nyitotta meg első magyarországi vonalát Újszőny (Komárom) és Székesfehérvár, egy év múlva pedig Buda és Nagykanizsa között, melynek következében a „királyok városa” azonnal jelentőséggel teli vasúti csomóponttá vált. Ennek köszönhetően a település fejlődése már a kiegyezést megelőzően rohamléptekkel tört előre; az akkori indóház korabeli léptékkel a legnagyobbak közé tartozott. De leglátványosabb eleme mégsem a felvételi épület volt, hanem az a faszerkezetű építmény, amellyel a vágányokat, a peronokat, végeredményben a induló és érkező utasokat védték. Azonban az 1800-as évek végére, amikor a magyar vasút vonalainak száma megsokszorozódott, a fehérvári állomás egyre elavultabbnak tűnt nemcsak az olyan új csodákhoz mérten, mint a Nyugati és a Keleti pályaudvar, de szinte bármelyik hazai megyeszékhely állomásához képest is. Ehhez persze az is kellett, hogy a vonal – így a fehérvári állomás is – nem a MÁV kebelén belül működött.

Az állomást végül csak a nagy gazdasági válság hajnalán, 1930-ban építették újjá, de még ekkor sem korszerűsítési törekvések, vagy a növekvő utazási igények kielégítése miatt, hanem azért, hogy az itt végzett közmunkával próbálják elejét venni a városban egyre növekvő munkanélküliségnek. A szorult helyzetet jól mutatja, a Városok Lapjának 1930 februárjában megjelent cikke, ami arról tesz említést, hogy a fehérvári polgármester, Zavaros Aladár a munkanélküliek küldöttségét fogadta, s bejelentette közmunka-tervét „a fehérvári nyomor enyhítése céljából”. Ezt közt volt egy olyan is, hogy a vasúttársasággal kötött megállapodás értelmében tavasszal megkezdődnek az állomási munkálatok – közmunkások bevonásával. De a hamarosan átadott, leginkább vadászkastélyra emlékeztető új felvételi épület nem működhetett olyan hosszú ideig mint elődje – majd’ hetven évig –, mivel már 1944-ben bombázni kezdték az amerikaiak. A háború után hamar döntöttek egy új állomás megépítéséről, de a reprezentatív célok csak 1949 után kerültek előtérbe.

Image

 

Tiszta művészet

„Pártunk és kormányunk a jövőben is mindent meg fog tenni, hogy képzőművészeink a kiváló alkotások egész sorával tehessenek eleget e megtisztelő kötelességüknek” – adta ki a jelszót az ötvenes évek elején Révai József, a korszak meghatározó kultúrpolitikusa, de „a művészi ábrázolást” nem elsősorban kiállítótermeknek, múzeumoknak szánta, hanem  különféle középületek dekorációjaként. Nem volt ez másképp az épülő székesfehérvári vasútállomás esetében sem, amelynek 1949-es tervpályázatát Kelemen László nyerte monumentális, görög templomot idéző épületegyüttesével. Az építkezés hamarosan megindult, de nem olyan tempóban, ahogy azt elképzelték. Az 1951 őszi átadáskor nagy csak az alig kész felvételi épületet adták át, az utasoknak komoly akadálypályán kellett leküzdeniük ahhoz, hogy jegyet válthassanak és elérjék a vonatot. Ekkor még keveseknek volt sejtelme arról, hogy milyen lesz állomás, ha elkészül, mindenesetre az ígéretek alapján egy álom-állomás képe körvonalazódott. „A bejáraton át üvegfalú, oszlopos csarnokba jutnak az utasok, ahol öt pénztár bonyolítja le a jegyforgalmat. A földszinti nagy várócsarnokon kívül az emeleten még egy váróterem és külön diákváróterem áll majd az utasok rendelkezésére: a régi szűk, áporodott levegőjű várótermek helyett szellőzőberendelésekkel ellátott tágas, világos csarnokokban tölthetik idejüket a vonatok indulásáig. Az ún. kultúrváróteremben könyvtár, sakk és egyéni szórakozási lehetőségek teszik kellemesé a várakozás idejét. A kisgyermekekkel utazó anyák számára – szovjet minta szerint – fürdető helyiséggel, kis ágyakkal, ételmelegítőkkel felszerelt várótermet rendeznek be” – írták a már idézett 1951-es Magyar Jövő cikkben, természetesen arról sem megfeledkezve, hogy akkori szokás szerint, valóságos számmágiával kápráztassák el az olvasókat: az állomás „mennyiségét” 1 millió téglában, 100 vagon homokban, 430 vagon kavicsban, 100 vagon cementben állapították meg, a teljes átadás dátumául pedig 1952. július 1-jét ígérték. Hogy ezt mennyire vették komolyan, azt jól mutatja a Szabad Ifjúság 1952. szeptember 21-én – egy évvel később – megjelent cikke: „Ma még alig lehet átvergődni a szállító szalagok és az ideiglenes felvonulási épületek között, de nemsokára az új épület előtt hatalmas rendezett tér terül el, a bejáratnál szép szobrokkal” – írták az épülő állomásról.

Ami a bejáratnál lévő szép szobrokat illeti, a korabeli utasok legfeljebb Bory Jenő 1928-ban készült, és eredetileg belvárosban felállított diadaloszlopában, ún. Püspök-kútjában gyönyörködhettek, amelyet 1941-ben helyeztek át a vasútállomás előtti térre, majd a háború után a négy oldalsó szoboralakját – a püspököket – eltávolították. 1972-ben a teljes műtárgyat (ismét a püspökökkel) áthelyezték jelenlegi helyére, a Piac térre.

Image

 

Várni kell

Új szobrot nem avattak a vasútállomás előtti téren, csak a timpanonos, eredetileg Rákosi-címerrel (majd szárnyaskerékkel)  díszített főbejárat homlokzatára készült két dombormű, Győri Dezső és Martsa István 3 méter széles, 1,5 méter magas domborműveket, az emeletre vezető lépcsőfordulóba pedig Z. Gács György és Pituk József Viktorián készített figurális, színes üvegablakokat. A szocialista realista stílusú művek a vasutasok hőstetteit örökítik meg, különös tekintettel az ún. 500 kilométeres mozgalomra, ami az ötvenes évek elején azt jelentette, hogy a mozdonyvezetők vállalták, hogy ekkora távot teljesítenek naponta. A műalkotásokat – miként a lassan épülő állomást – végül 1953-ban adták át, de úgy tűnik, a beígért szupervárótermek kivitelezése nem a tervek szerint alakult. „Öröm nézni a vonat ablakából az új állomást. Várakozni azonban nem valami kellemes a fehérvári állomáson. A váróterem építésénél, berendezésénél ugyanis nem vették figyelembe az utasok, illetve a várakozók nagy számát” – panaszolta a Szabad Nép 1953. október 17-i számában Horváth Jánosné, a sztálinvárosi tanács dolgozója, aki nemcsak nehezményezte, hogy az olvasószobát (!) este tízkor bezárják, de azt is, hogy a hatalmas pénztárcsarnokban sehol nem lehet leülni. De ekkor még „műélvezet” is hiányzott a valóban hatalmas, kerék alakú vascsillárokkal megvilágított csarnokban, mivel 1959-ig csak a helye volt meg annak a két óriási méretű, és ma is látható szocreál pannónak – Konecsni György és Béres Jenő alkotásainak, amelyeket szocialista nehézipar és idegenforgalom allegóriáinak is tekinthetők – csak 1959-re készültek el, bár addigra már egész más jellegű dekorációk jöttek divatba az újonnan épült vasútállomásokon.

Persze a székesfehérvári állomás jelentősége nem elsősorban művészeti irányzattal mérhető. Ennek fényében pedig elmondható, hogy a létesítmény nem veszített jelentőségéből hetven év múltán sem. Épp ellenkezőleg. De a 2010-es évek elejéig legfeljebb a felvételi épületet tatarozták, jelentősebb felújításra a nyitás óta nem történt. Ezért is volt roppant jelentőségű, hogy 2016 végére, 32 milliárdos forintos beruházással a vasútállomáson felújították a teljes vágányrendszert, a peronokat, utasátjárókat, villamosvezetékeket,  s ezzel Nyugat-Magyarország legkorszerűbb állomása amely egyben e térség legnagyobb forgalmát bonyolítja le. Azt viszont sajnálhatjuk, hogy a Rimanóczy Gyula tervei alapján épült, a vágányok fölött, lábakon álló, párját ritkító irányítótorony, amelyhez hasonló csak Milánóban és Bolognában maradt fent számos vita és megmentési kísérlet ellenére is a felújítás áldozata lett.