körvasút Anno

130 éves a Budai Körvasút
2022.05.02 14:48
szerző: Legát Tibor

Pár évvel ezelőtt került napirendre ismét a budapesti körvasút ügye, ezt azonban a főváros adottságai miatt nem valamiféle szabályos köralakzatnak kell elképzelni. A legutolsó tervek szerint a régi/új vonal Óbudától indulva Angyalföld, Zugló, Pestújhely, Rákosszentmihály, Kőbánya és Ferencváros érintésével érkezne Kelenföldre, azaz a kör nem zárulna be teljesen. Pedig korábban volt erre is példa. 


„A Budapest főváros Duna-jobbparti területén fekvő gyári, ipari és egyéb vállalatoknak, a budapesti vasuti pályaudvarokkal, különösen pedig a m. kir. államvasutak hálózatával való összeköttetését, úgy általános közigazgatási és forgalom-politikai tekintetekből, mint a főváros helyi és gyáripari érdekeinek szempontjából is szükségesnek s elsőrendű feladatnak ösmervén fel, – mindjárt a Duna-balparti körvasut megépítése után tervbe vettem a Duna-jobbparti körvasut létesítésének biztosítását is” – e szavakkal kezdődik az 1891/XXIV. számú törvénycikk, amelyet Baross Gábor jegyzett. Noha ekkor már megépült a „balparti” azaz pesti körvasút, „a teljes kör” kiépítésének a budai vonal hiánya mellett az is az akadálya volt, hogy nem volt északi vasúti híd a Dunán.

Nem oda Buda

A budai körvasúti munkálatokat – ahogy ez a törvénycikkből is kiolvasható – nem a személyforgalom emelkedése indokolta, hanem a gyárak, üzemek elszaporodása. Nem véletlen, hogy a törvény megalkotásában nemcsak 
minisztériumi és vasúti illetékesek vettek részt, hanem a tervezésből és a kivitelezésből oroszlánrészt vállaló cégek képviselői is: Leipcziger Vilmos (Grünwald és társa), Mechwart András (Ganz és társa vasöntőde- és gépgyár-részvénytársaság), Zucker Adolf (első budapesti gőzmalom-részvénytársaság), Déri Izidor (Luiza gőzmalom-részvénytársaság), valamint Weisenbacher Endre és dr. Wittmann Mór (Goldberger Sámuel és fiai). E vállalkozások budai és óbudai érdekeltségek voltak, amelyek természetesen nem szívjóságból biztosítottak jelentős anyagi támogatást a hamarosan megkezdődő munkálatokhoz. Ennek köszönhetően már 1892 őszére kiépült a tervezett szakasz. „A budapesti duna-jobbparti gőzmozdonyu körvasút, valamint az abból kiágazó iparvágányok műtanrendöri bejárása aug. 27-én ment végbe. A vonal 8 kilométer hosszú és az óbudai filatori gáttól a déli vaspályáig terjed, a Császárfürdő előtt egy kitérővel; csatlakozások vannak a Grünwald-féle szeszgyártól, a Spitzer-féle kartongyártól, a katonai ruharaktártól, a Lujza-gőzmalomtól, az első budapesti gőzmalomtól és a katonai élelmező raktártól. A pálya mentén két vashid van; az egyik az ördögároknál, a másik a Szépvölgy-utcánál. Ezenkívül 34 boltozott és zsilipes áteresz épült, az óbudai hajógyári híd előtt pedig 154 méter hosszú támfal” – számolt be az új vonalról az Építő Ipar című lap, és a részletes ismertetőből kiderül az is, hogy a körvasút budai szakaszának egy része olyan helyeken futott – Vérmező, Margit körút –, amit ma már bajosan tudnánk vasúti pályának elképzelni. Ráadásul ezen a szakaszokon a megnyitás idején a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság lóvasútjai jártak, a MÁV vonatai csak közös használatban ún. peage-vonalként tudták igénybe venni. Minden bizonnyal ez a lóvasúti közösködés is hozzájárult ahhoz, hogy a forgalmat kizárólag az éjszakai órákban bonyolíthatták a tehervonatok. Mai szemmel úgy tűnik, hogy a körvasút pályája a Margit körutat elhagyva a szentendrei HÉV vonalához csatlakozott, ami igaz is annyi különbséggel, hogy a HÉV budapesti végállomása ekkor még a Filatorigátnál volt, vagyis a Margit hídig tartó szakaszt a MÁV építette. Vagyis az 1888-ban átadott szentendrei HÉV csak a körvasút megépítése után közlekedhetett (ugyancsak peage-vonalként) Szentendréről akkori új végállomására, a Pálffy (ma Bem József) térig.

Külváros, belváros


A budai körvasút megépítése idején Pesten már működött ilyen jellegű vonal. 1889-ben kötötték össze a váci, a hatvani, az újszászi és a zimonyi fővonalakat, sőt egy évvel később Angyalföldnél egy olyan vontatóvágányt is létesítettek, amely a Markó utcáig tartott, így még a Szent István körutat is keresztezte. (Persze akkoriban a mai Újlipótváros helyén ipari üzemek és malmok voltak, így a vágány építése indokolt volt.) Ugyancsak a belvárosi összeköttetés jegyében Kőbánya felső felől a Keleti, Angyalföld felől pedig a Nyugati pályaudvarral is közvetlen kapcsolatban állott a pesti körvasút. De ennél sokkal jellemzőbb, hogy a külvárosokkal, agglomerációs településekkel teremtett összeköttetést. A beruházás során három új vasútállomást is létesítettek: Pestújhelyen, Rákosszentmihályon, Sashalmon. De ezek az állomások nem az ekkor még önálló települések központjában kaptak helyet, a vonal ugyanis szó szerint Budapest akkori határán futott. Ez volt az egyik oka, hogy a személyszállítást a MÁV sokáig nem tartotta indokoltnak. Azután sem, hogy 1896-ban, az újpest vasúti híd átadása után már körbe lehetett volna vonatozni Budapestet. De ellentétben például a berlini Ringbahnnal, sok értelme nem lett volna, hiszen a budai szakasz egyéb tömegközlekedési használata miatt (1896-ban a lóvasutat villamosok váltották fel) teljesen reménytelen vállalkozás lett volna még személyvonatokat is közlekedtetni. Csak jóval később,  1928-ban, a pesti oldalon a Nyugati és a Keleti (vagy Józsefváros) között indult személyforgalom a pesti körvasút vonalán, a vonatok Rákosrendezőn, Pestújhelyen, Rákosszentmihályon, Sashalomnál és Kőbánya felsőn álltak meg, a menetidő körülbelül háromnegyed óra volt, de a kihasználatlanság miatt folyamatosan ritkították, az ötvenes években pedig meg is szüntették a vonatpárokat.

Egy nagy álom


Ismét Berlinre hivatkozhatunk, hiszen az a hatalmas közösségi közlekedési potenciál, ami ott van, Budapesten csak tessék-lássék módon és bizonyos szakaszokban valósulhatott meg. Kemény Ignác mérnök az 1930-as évek elején nem akart belenyugodni a megváltoztathatatlanba. Kimondottan a személyszállítás reformját kívánta megvalósítani azzal, hogy a körvasutat magasvasútként képzelte el – a lakosság szolgálatában. Persze a már működő (teher-) körvasúthoz képest teljesen más filozófia alapján épült volna a Kemény-féle vasút. A terv az volt, hogy Pesten a már meglévő körvasutat emeljék a magasba. Az illetékeseket azonban nem hatotta meg a nagyszabású terv, nem is elsősorban azért, mert az esztétikai kifogások mellett, hatalmas anyagi ráfordítást igényelt volna. Kemény ötletével az volt a legnagyobb baj, hogy gyakorlatilag szétrombolta volna a Rózsadombot. „A Rét utca 4–6. sz. alatti bérvilla előtt a terepviszonyok egy alagút indítását teszik szükségessé, amely nagyjában és egyenes vízszintben halad a Rózsadomb alatt a Pusztaszeri és Zöldmáli utak tájékáig. Az alagút északi kapuzata a Szépvölgyi és Zöldmáli utak közé esik” – írta Kemény, aki a rózsadombi alagút mellett a Vérmező rendezőpályaudvárrá való átalakítását is kapacitálta. Vélhetően e tudományos-fantasztikus tárgykörbe való részletek – és persze a pénzhiány – miatt vetették el a következőkben is egy valóban hatékony közlekedési eszközként működő körvasút ideáját. Ráadásul a meglévő körvasút kihasználtsága a rendszerváltás után, a gyárak, üzemek megszűnésével többnyire okafogyottá vált. Nem csoda, hogy azt az iparivágány-erdőt, amely egykor (a körvasúthoz csatlakoztva) behálózta a külvárosokat, nagyon-nagyon sok helyen felszámolták. Mégis úgy tűnik, hogy lesz happy end: ahogy arról a magazinunkban 2020 márciusában már beszámoltunk, a Budapesti Fejlesztési Központ elképzelései szerint az elővárosi forgalom reformjára van szükség; a meglévő elővárosi vonatokon felül indítani kell új járatokat is új irányokba – és legfőképp a pesti körvasút szakaszait kellene e célból kihasználni.